НАМИ-0128: тягач, который лучше ЗИЛ-131 и КрАЗ-255Б

К середине 60-х у Мингазпрома СССР возникла острая потребность в автопоездах высокой проходимости, способных перевозить длинные трубы в условиях бездорожья. Причем особый упор был сделан на пески: предстояло тянуть магистраль от месторождений в Туркмении. Разработка тягача была поручена столичному институту НАМИ в 1965-м.


Менее чем через три года пара опытных экземпляров была построена на механическом экспериментальном заводе в столице (МЭМЗ). Машину унифицировали с имеющимися серийными автомобилями «по полной»: оригинальными были разве что раздаточная коробка, покрышки да рама.

Два «брата-близнеца»

Имея в распоряжении пару опытных образцов, решили поэкспериментировать. Один из них «обули» в арочные покрышки Я-186 и присвоили индекс «НАМИ-0127А».


Второй тягач получил пневматические шины (катки) Я-194. Автомобиль назвали «НАМИ-0127П».



Но главная особенность автомобиля 12Х8 с приводом на все восемь колес – сочлененная рама. Это упрощает конструкцию ходовой части, благодаря отсутствию мостов с шарнирами угловых скоростей для поворотов.


Пара балансирных тележек, как и другие узлы, детали заимствованы от Урал-375Д. Силовой агрегат – восьмицилиндровый ЯМЗ-238, развивавший 238-240 «лошадей».

Испытания

На первичных этапах автомобили оснащали грузовыми платформами разных видов. Здесь, без прицепов-роспусков, например, выясняли радиус поворота. Для НАМИ-0127 с пневматическими катками данный параметр оказался равен 10,24 м. Если сравнивать с уже выпускаемыми КрАЗ-255Б и Урал-275Д, московская машина имела очевидные преимущества: радиус поворота оказался меньше на 3,26 и 0,26 м соответственно.

На трассе

Следующая проверка проходила на шоссе от столицы к Горькому. Предусматривался проезд автопоезда массой 50 т без остановок. У конструкторов было опасение, что прицеп будет «вихлять» при маневрировании, когда секции грузовика начнут складываться. Было пройдено расстояние в 520 км при средней скорости в 37,6 км/ч. Она могла быть и выше, но увеличению мешала сильная загруженность дороги общего пользования. Технически максимальная скорость НАМИ-0127А составляла 83 км/ч, НАМИ с пневмокатками – 73 км/ч.


Один из важных параметров, вычисляемых в ходе тестирования любого авто – вертикальное ускорение. Оно показывает, насколько сильны колебания в кабине, влияющие на работоспособность водителя. Чем этот показатель ниже, тем лучше. По вертикальному ускорению в «лидеры» вышел НАМИ-0127А, чуть худшие итоги показал другой, тоже четырехосный опытный автомобиль НАМИ-058Т.

Испытания на снегу

Проходимость машин проверяли на целине, чтобы определить возможности по преодолению сугробов и тяговые способности. НАМИ-0127 с арочными колесами показал лучшие результаты, если сравнивать с «близнецом» НАМИ-0127П, как это ни странно. Глубина колеи у «0127А» – 60 см, у авто с пневмокатками – 57 см.


Машина с арочными колесами способна без пробуксовок передвигаться по снегу глубиной до 74 см. Авто на «пневматике» вынуждено пробивать колею. В общем, благодаря шарнирному сочленению и качению руля тяговые способности возрастали. А проходимость была сравнима с Урал-375Д. Зато НАМИ на пневмокатках «взял реванш» при пересечении болотистой местности.

Недостатки

Пара дополнительных колес улучшили проходимость, но снизили динамику, «заодно» увеличив расход горючего. В плане преодоления сопротивления качению пневмокатки серьезно проигрывали КрАЗ-255Б, у которого этот параметр оказался лучше чуть ли не вдвое (49 %). Управляемость обоих НАМИ-0127 (систему позаимствовали у МоАЗ-529) тоже была не на высоте, что особенно явственно проявлялось при движении по асфальтированным магистралям: машина чрезмерно резко «чувствовала» малейший поворот руля, что вызывало «рысканье».

По итогам испытаний провели доработки: уменьшили габариты силовых поворотных гидравлических цилиндров. Общее число шлангов сократили, перенеся распределительное устройство с золотником ближе к шарнирам рамы. Потом управляемость машин проверялась на спецполигонах НАМИ на булыжных и бетонных дорогах. Тестировалось усилие на руле, его отклонение от нейтрального положения в одну и другую стороны. Итоги подтвердили верность инженерных расчетов по доработкам.

Испытания автопоездов с трубами

В 1970-м, после проведенных доработок, НАМИ отправили на проверку в реальных условиях. Предстояло перевозить трубы в песчаной пустыне Туркмении – Кызыл-Кумах. Главная проблема при движении – барханы, чья протяженность в среднем составляла до 100 м, а крутизна уклонов – 14° и более. Плюс, красноватый песок совершенно не трамбовался, подобно снегу. Перед барханами такие трубовозы, как ЗиЛ-131, КрАЗ-255Б и 214-й «пасовали».


Тяжеловозы с грузом на роспусках с двухскатными колесами массой 8,5 т просто вязли в песке, не пройдя и тысячи метров: они не в состоянии были взобраться на «горку» крутизной всего лишь 5°. Даже ГАЗ-66, который по мнению строителей газовой магистрали, считался самым проходимым, бархан с уклоном более 14° преодолеть не смог (и это без прицепа!). Как же тогда возили трубы?


Для их транспортировки использовали гусеничные трактора Т-100М. К ним прицепляли по паре роспусков (специальные длинные полуприцепы) с двухскатными шинами. И тут НАМИ-127П оказался на высоте: автомобиль с трубами массой 8,6 либо 13 т (длина до 36 м) перевозил груз по барханам с уклоном до 14° (максимум без прицепа зафиксирован в 16°), иногда не останавливаясь, и показывая среднюю скорость по пескам 19,1 км/ч. Данный показатель больше, чем у грузовика с арочными шинами на 20 % и в 2,5 раза выше по сравнению с гусеничным трактором. Последний крутые барханы вообще объезжал, при этом расход горючего доходил до 610 л на «сотню» км.


А у грузовика на пневмокатках эта цифра составляла 126 л, у НАМИ-127Н – 168 л/100 км. Стоит добавить, что песок, играя роль абразива, резко уменьшал ресурс гусеничных траков: примерно каждые 100 км их приходилось менять. И еще один плюс НАМИ-127П: он сравнивал следы за идущим впереди автомобилем. Это облегчало прохождение грузовика, едущего сзади. А так приходилось глубокие колеи ликвидировать бульдозером, что требовало дополнительных финансовых трат. Если же взять средний расход горючего на 100 км по пескам, то у НАМИ-0127А он составил 259 л, НАМИ на пневмокатках – 163 л, а КрАЗ-255Б – 291 л. Разница довольно серьезная.

Итоги

Результаты тестирования были представлены Мингазпромом Минавтопрому: газовики просили ведомство организовать серийное производство НАМИ-0127. Однако у чиновников имелось свое видение в отношении крупномасштабного производства проходимой техники-трубовозов. В 1975-м завод в Кременчуге, используя идеи, заложенные в НАМИ-0127, прибегнув к помощи того же автоинститута, представил готовый к серии КрАЗ-6434.


Машина унифицирована по всем основным агрегатам и узлам с серийными КрАЗами, могла транспортировать грузы массой до 18 т, оснащалась движком ЯМЗ-240Н в 450 «лошадей». На основе «6334» сделали автопоезд, в который входил роспуск-полуприцеп, способный везти 45 т. В 1980-м автомобиль прошел необходимые испытания, но, как и НАМИ-0127 в обеих версиях, до конвейера не добрался.