Венгерский самосвал Dutra DR-50 с двумя рулями

Европа, сильно пострадавшая от Второй мировой войны, повсеместно требовала проведения восстановительных работ. Поэтому многие страны старались наладить собственное производство тракторов, самосвалов и других грузовиков, необходимых для их реализации. Ранее мы уже рассказывали о том, как с этим справлялись румынские и югославские власти. Сегодня обратим внимание на пример Венгрии.


Вот только начать разговор придется с давних времен, вернувшись во вторую половину XIX века. Тогда Матиас Хофхерр (один из основателей и всемирно известный разработчик венгерской сельскохозяйственной техники) обучался ремеслу, путешествуя по Европе. Побывал он и в Англии, и в Швейцарии. Даже успел поработать несколько лет в Одессе. Набравшись опыта, молодой человек осел в Вене, став местным менеджером и представителем британской компании Clayton-Shuttleworth Co.


Немного поднакопив денег и поднабравшись опыта, Хофхерр решил отправиться в свободное плавание. В 1869 году им была основана независимая фабрика по производству комбайнов. Назвали ее просто «M.Hofherr», а главная контора расположилась в Вене (в то время существовала единая империя – Австро-Венгрия, так что Матиас был в ее столице как у себя дома). Успешный старт предприятия позволил значительно расширить ассортимент выпускаемой продукции, добавив комплектующие:

✅ косилки
✅ молотилки
✅ сеялки

Но производимый товар нуждался в рекламе, распространении и предложении. Первоначальным дистрибьютером для с/х компании стала фирма Clayton, занимавшаяся выпуском продукции того же направления. Однако, со временем расстановка сил изменилась.

Первые успехи совместного предприятия

В 1881 году начальный бизнес расширился, получив нового компаньона. Им стал Янош Шранц, который некоторое время оставался в тени более успешного партнера. Это повлияло и на название. Так появился завод сельскохозяйственных машин Hofherr-Schrantz cs. Производство набирало обороты и уже очень скоро в Clayton осознали неоспоримый факт: они больше не могут конкурировать с мадьярским тандемом на восточноевропейском рынке. Все же ребята поступили мудро, не продолжая упираться, доведя себя до убытков или банкротства.

Дочерние предприятия Clayton оказались полностью ликвидированными, а складские помещения и мастерские продали более успешному конкуренту. Теперь их владельцем стал Hofherr-Schrantz, а бывшие хозяева скромно согласились продолжать работать под новой вывеской. Это повлияло на то, что расширенный состав скорректировал и новое название компании. В 1912 году появилась уже Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gepgyari Muvek Rt.


В мирный период между двумя мировыми войнами компания продолжала свою успешную деятельность. Тогда ими налажен выпуск тракторов модели HSCS с особым (бульбовым) расположением цилиндров. В силовом агрегате техники имелось несомненное ноу-хау: 1-цилиндровый мотор, работающий на сырой нефти. Да, это стало глобальным успехом и подтверждением технического потенциала творческого коллектива компании. Но впереди их ждали не лучшие времена.

Снова война, в которой Венгрия выступила на стороне фашистской Германии, оказавшись в числе побежденных. Поэтому, когда 13 января 1945 года территорию завода заняла советская танковая часть, ее техники сразу же приступили к ремонту и обслуживанию поврежденных в боях танков Т-34.

Завод в условиях национализации

Дальше последовали новые юридические перемены. 22 сентября того же года «стальной танкоремонтный корпус», через министерство промышленности Венгрии, отошел Венгерскому генеральному кредитному банку. Но этот владелец смог пользоваться имуществом только два с половиной года. В стране, при поддержке советских оккупационных сил, стала претворяться в жизнь социалистическая идеология. Одним из ее результатов стала национализация предприятия, произошедшая 28 марта 1948 года.

В следующем году, в соответствии с новой директивой, предприятие в Киспеште получило эксклюзивное право на производство венгерских тракторов. Вот только всю другую линейку до 1953 года пришлось передать смежникам – другим специализированным предприятиям республики.


А новые хозяева жизни столкнулись с вполне ожидаемой проблемой: собственных разработок не было вообще (да и откуда им было взяться в то лихое время). Поэтому пришлось вернуться к довоенным HSCS, выпускаемых под маркой R 30-35. После того, как его конструкция подверглась незначительной переработке, то стала основой для выпускаемых в 50-е моделей G-35 и GS-35.

Но, как известно, «на подлеченном коне далеко не уедешь». Поэтому очень скоро положение завода стало не самым завидным. Устаревшие двухтактные дизеля в «тридцать пятых» было срочно необходимо заменить на современные четырехтактники. И в то же время на реконструкцию не хватало времени – страна остро нуждалась в тракторах и самосвалах. Поэтому какое-то время продолжился выпуск морально устаревшей техники. Параллельно судорожно искался выход из сложившейся ситуации.

Новинка в срочном порядке

Им стала новинка – самосвал необычной конструкции. Его проектирование пришлось провести в авральном режиме. Поэтому, кроме востребованного типа, он еще обладал и рядом недоработок или «сырых» элементов в составе модели.



Концепцию довоенных моделей перенесли вперед, а под капотом оказался 4-тактный дизель D-413. Его смогли произвести по лицензии Steyr на заводе Csepel. Так уже в начале 50-х с конвейера сошли первые рабочие образцы с неплохими характеристиками:

✅ 2-ступенчатая коробка передач
✅ 50-сильный двигатель (позже довели до 60 л. с)
✅ грузоподъемность – 6 т
✅ самоопрокидывающаяся площадка объемом 3,5 куб. м

Новый самосвал оказался более чем неприхотливым в эксплуатации. Наряду со страшноватой внешностью, он обладал также поразительной живучестью. Это позволило выпускать так необходимые народному хозяйству автомобили в течение всего десятилетия.

Ради справедливости стоит отметить, что и о комфорте водителя тоже никто не побеспокоился (что для нас не удивительно – вспомните советские грузовики того времени). Но в то время у руководителей завода голова болела совсем о другом: в срочном порядке производить самосвалы для восстановления страны. И, в идеале, отправлять их на экспорт по максимально низкой цене. Сейчас можно смело заявить, что с обеими задачами венгры успешно справились.


Хорошим подтверждением тому служит тот факт, что самосвалы DR-50D успели потрудиться и в соседней Чехословакии (кстати, имевшей и свою хорошо развитую отрасль автомобилестроения). Именно по этой причине чешский промышленный музей Младейов приобрел в 2004 году DR-50 из карьера Боршов-у-Душейов. В течение того же года он прошел реновацию, ремонт двигателя и восстановление заводской покраски. Сейчас машина, за исключением некоторых деталей, находится в том же состоянии, в каком она была произведена в 50-х годах Будапештским тракторным заводом «Красная звезда».

Конструктивные особенности и модификации

В конструкции грузовика применили много интересных решений. Например, главная передача была планетарной, а в кабине имелось сразу два… руля. Нет, дело не в том, что предполагалось наличие альтернативного водителя. Так венгры решили создать максимальные удобства для работы машины в карьере. Самосвал мог свободно двигаться в обеих направлениях, а водитель комфортно им управлять. Интересно решили вопрос и с опрокидывающейся платформой.

Она разгружалась под действием веса загруженного материала. Шоферу просто надо было разомкнуть стопорный замок. После опорожнения автомобиль резко отодвигался назад с применением торможения. Это приводило к тому, что платформа опрокидывалась обратно, где ее снова фиксировали замком.


В поздних серийных автомобилях устанавливали 60-сильный Csepel D-413. В конструкции также присутствовал жесткий задний мост, редуктор и независимое переднее шасси. Соединенные с помощью кронштейна они образовывали единый элемент.

К 1961 году создали более грузоподъемную модификацию (7 тонн) DR-50D. Ей довелось поработать и на советских стройках того десятилетия. Здесь уже применена кабина закрытого типа, поэтому от второго руля пришлось отказаться. Некоторые наработки популярного грузовика применили и в последующих моделях завода.