Советская копия: первый послевоенный серийный тепловоз ТЭ1

То, что советская пропаганда 30-х прошлого столетия вовсю клеймила ненавистных империалистов (особенно, американских), не мешало плотному сотрудничеству с ними в технических вопросах. И я имею в виду не только Форда, питавшего теплые чувства к стране Советов. Были и другие случаи заимствований, копирования и подражания. Потому что каждый нормальный человек понимал: они нас сильно обогнали в этом отношении, поэтому приходится учиться на их опыте.


Не исключением стал и железнодорожный транспорт. Американцы, которые в итоге предпочли тепловозы технике на электрической тяге, продвинулись в их конструировании намного дальше всех. Именно по этой причине еще в довоенный период советская сторона закупила технику марки Ээл для локомотивного депо туркменской столицы.


Там сразу обнаружили поразительный экономический эффект. В то время базовыми локомотивами среднеазиатского депо являлись паровозы серии СОк. Они оказались более чем в 5 раз «прожорливее» заокеанской техники. К тому же, выше по себестоимости на единицу выполняемых работ почти в полтора раза.

Когда эти данные дошли до Кремля, реакция оказалась мгновенной. Наверху приняли срочное решение о закупке сразу 100 единиц различной американской рельсовой техники (70 штук тепловозов Да от компании ALCO и 30 Дб от производителя Baldwin).

Все дошло до того, что специально для советских дорог в начале 40-х ALCO создала специальную шестиосную версию RSD-1 (классический 1000-сильный RS-1 имел всего четыре оси). Это было необходимо, т. к. наши стальные магистрали не могли выдерживать такие высокие нагрузки на ось (28 тс). Советское локомотивное хозяйство в итоге получило 68 таких локомотивов (два исчезли в водах океана во время несчастного случая при транспортировке).


Они успели прекрасно зарекомендовать себя уже до начала войны. Возможно, идея сделать что-то подобное, но свое, витала и в те времена. Вот только в первой половине 40-х советским инженерам точно было не до каких-то изысканий в сфере мирной транспортной отрасли. Все отложили до Победы.

С благословения самого тов. Сталина

Самая кровопролитная война в истории человечества завершилась в мае 1945 года. Теперь требовалось восстанавливать разрушенное хозяйство и переводить экономику на мирные рельсы. А во всем этом просто не обойтись без надежных грузовых локомотивов. Это прекрасно понимали все, в том числе, и кремлевская верхушка.


Поэтому, во время проведения мероприятий по поводу празднования профессионального праздника, Иосиф Сталин не просто поздравил железнодорожников в лице наркома путей сообщения. Там же было принято решение о возобновлении сборки локомотивов. А в качестве прототипа рекомендовалось использовать американский тепловоз серии Да.

Базовым предприятием предлагалось назначить Коломенский завод. Но там уже имелось ответственное задание: сборка легендарного паровоза «Победа». Поэтому заказ перенаправили харьковчанам (паровозный завод, ставший во время войны танковым). А коломенским товарищам поручили оказать содействие коллегам инженерной поддержкой.



В последующие годы имя новой техники сократили, оставив лишь аббревиатуру и цифровое обозначение, подчеркивающее, что этот тепловоз – первый опыт предприятия. Сборку локомотива освоили в очень короткие сроки потому, что он являлся фактической копией американского. Основные сложности ждали специалистов во время изготовления силового агрегата для труженика стальных магистралей.

Непростое конструирование дизеля и другие сложности

Все понимают, что сердце любой машины – мотор. Поэтому для создания двигателя прибегли к услугам специализированного предприятия. Руководство работами поручили его главному технологу Ф. М. Малярову. Группа, руководимая опытным специалистом, столкнулась с целым рядом сложностей в изготовлении деталей:

✅ кованный коленвал (изготавливался из цельного слитка весом 12 т)
✅ клапаны впуска и выпуска
✅ корпуса насосов
✅ регулятор частоты вращения

Последний элемент оказался новинкой для нашей промышленности, поэтому все приходилось делать с листа, методом проб и ошибок. Также на месте разработали метод штамповки для выпуска клапанов. А особой гордостью стал первый опыт в кокильном литье из алюминиевого сплава. Пройдя этот нелегкий путь, заводчане представили «сердце» тепловоза – дизельный мотор Д50. В целом для производства новой техники были задействованы мощности целого ряда предприятий:

✅ электрическая часть – завод «Динамо»
✅ кузов и экипажная часть – ХЗТМ
✅ тяговые генераторы – ХЭТЗ

Первая партия тепловозов предназначалась для тщательных и всесторонних эксплуатационных испытаний и проверок. Такой подход позволял избежать неловкой ситуации, когда производимые локомотивы начали бы массово отказывать из-за каких-то конструкторских недоработок. Учитывая то, что «крестным отцом» ТЭ1 являлся сам вождь советского народа, виновным в таком случае никто бы не позавидовал.

Как проходил процесс адаптации американской техники

Ранее на завод в Харьков доставили купленный за океаном Да20-52. Он был совсем новеньким, в эксплуатацию тепловоз не попал по причине повреждений, вызванных морской водой. А вот для создания советской копии он вполне подходил. Работы поручили опытному инженеру, главному конструктору харьковского завода М. Щукину. В подмогу ему выделили сразу нескольких ведущих специалистов в разных отраслях. В итоге получился неплохой аппарат. Хотя нашлись и критики.


Некоторые специалисты дорожного хозяйства обратили внимание на одну особенность тепловоза, выступившего в качестве прототипа. Все дело в том, что на скорости более 23 км/ч американский Да резко снижал силу тяги. Поэтому его эксплуатация на протяженных маршрутах выглядела довольно проблемной. Кажется, идеальным американец был только для проведения маневровых работ.

Параллельно стоит отметить, что еще в конце 30-х советские инженеры подготовили проекты двух тепловозов: двухсекционного Т17 и односекционного Т16. Каждый из них имел неплохую конструкцию и частично опирался на другую американскую модель – Дб (не имел проблем потери тяги до 45 км/ч). Но начало войны помешало воплощению проекта в жизнь. К сожалению, в конце 40-х о них попросту забыли или же побоялись перечить товарищу Сталину. А ведь созданный позже двухсекционный ТЭ2 имел немало схожего с «семнадцатым». И оказался более успешным, чем его предшественник.


Так или иначе, но ТЭ1 вышел в серию и выпускался в течение нескольких лет. Он имел сварную раму и кузов капотного типа. Это способствовало пассивной безопасности, обеспечивая машинисту хороший обзор из кабины. Крыша тепловоза оборудовалась тремя люками, которые служили доступом к дизельным двигателям. Технические параметры у техники имелись следующие:

✅ полная масса – 123,9 т
✅ нагрузка на ось – до 21,8 тс
✅ тяговые двигатели – 6 штук
✅ мощность – 1000 л. с
✅ максимальная скорость – 95 км/ч
✅ запас горючего – 5150 л

Выпуск ТЭ1 в Харькове продлился до 1950 года. После этого перешли к производству новых моделей и модификаций. Всего за это время собрано 298 тепловозов. В 50-е наступила эра ТЭ2.