ЗиС-10: первый советский серийный седельный тягач

Попытки в Стране Советов наладить в 30-е годы выпуск седельных тягачей собственного производства все никак не увенчивались успехом. Сначала попробовали приспособить ГАЗ-АА, но его малосильный мотор, да и общая конструкция никак не могли способствовать созданию требуемой техники. В Ярославле разработали и выпустили неплохой тягач Я-12Д с силовым агрегатом из-за границы. Машина получилась хорошая, но чрезмерно дорогая. Оставался еще один вариант.

На базе ЗиС-5

Трехтонка уже зарекомендовала себя с лучшей стороны и был смысл попытаться ее приспособить для буксировки полуприцепов. При проектировании старались придерживаться максимально возможной унификации с уже стоящими на конвейере автомобилями. Поэтому переделок было совсем немного.


На раму серийного ЗиС-5 смонтировали сцепной механизм, провели модернизацию коробки. Пришлось поставить другие шестеренки для изменения передаточного числа: иначе машина не потащила бы за собой шесть тонн вместо разрешенных трех. Переделка КПП вылилась в уменьшенную до 48 км/ч максимальную скорость. Колесную базу оставили, как на ЗиС-5: в результате новый тягач мог разворачиваться на дороге, если ее ширина была не меньше девяти метров.

Испытания и серийное производство

Первые четыре экземпляра покинули заводские цеха в 1935-м году. Проверка показала не очень-то привлекательные эксплуатационные характеристики. Но за неимением лучшего с этим пришлось смириться. Однако масштабное производство шло медленно: объемы составляли сотня-другая машин в год. А всего до 1941-го выпустили 766 автомобилей ЗиС-10. Причина столь низких темпов банальна: в СССР еще не освоили производство полуприцепов.


Мелкими партиями их выпускали в Ленинградской области (г. Лодейное Поле) на заводе, которым командовало НКВД: т. е. продукцию изготавливали заключенные, причем, вручную. Полуприцеп, рассчитанный на шесть тонн груза, назывался ПП-6. Была также перспективная разработка завода Наркомпищепрома (1937-й год): там сумели сделать металлический фургон (он на главной картинке перед статьей). Однако выпускать такое серийно в то время советской промышленности было не по силам. Поэтому с конвейера сходили ЗиС-10, оснащенные полуприцепами с деревянными бортами.

Эксплуатационные особенности

От новинки шоферы были не в восторге. Получилась маломощная и неповоротливая машина. Для того, чтобы присоединить полуприцеп, согласно инструкции, требовалось выполнить кучу операций. После затормаживания его «ручником» нужно опустить фиксатор, сцепить с седлом, присоединить вакуумные шланги и электропроводку. Затем поднять раму и растормозить колеса. «Ручник» держал плохо и полуприцеп стремился откатиться назад. В морозы на льду все осложнялось многократно.


В 1939-м НАМИ решило модернизировать тягач и состыковать с прицепом для транспортировки 6-ти машин типа ГАЗ-АА. Это была попытка сделать автовоз. На него поставили форсированный движок ЗиС-16 в 85 «лошадей». Хотели сэкономить на бензине и водительской зарплате, чтобы не гонять ГАЗ-АА своим ходом. Получившуюся «каракатицу» отправили на испытания, загрузив под завязку «газонами». ЗиС-10 еле-еле провез от Горького до столицы шесть полуторок. Четыреста километров пути «автопоезд» преодолел за 40 часов. Расход топлива составил 64 л на 100 км. Стало ясно: для таких целей ЗиС-10 не подходит.


Позднее автомобильный институт представил еще один вариант седельного тягача с двигателем GMC. Однако серийное производство наладить не удалось из-за начавшейся войны. Крупносерийный выпуск автомобилей-тягачей наладили только в 50-е. Это были ЗиС-120, ЯАЗ-200В и другие.