Расцвет советского локомотивостроения – тепловоз 2ТЭ116
Каждый из нас имеет свои воспоминания о детстве и, конечно же, очень трепетно к ним относится. Кажется, что тогда было все лучше, веселей и интереснее. Немалую часть таких картинок из прошлого занимает транспорт, распространенный в то время. Дети перестройки легко вспомнят о первых серийных переднеприводных автомобилях марки ВАЗ. Те, кто немного младше, обязательно расскажут об иномарках, хлынувших в страну в начале 90-х.
Для меня, ребенка из железнодорожного поселка, ближе всего оказался транспорт стальных магистралей. А это, кроме привычных «деревянных» электричек, скорых локомотивов Skoda и маневровых ЧМЭ, еще и магистральные тепловозы. Они являлись нечастыми гостями на нашей станции с электрической тягой, но каждый приезд оставлял неизгладимое впечатление от мощной техники, сильно чадящей мазутным дымом.
Тогда мне не было и дела до того, что начало их производства оказалось связанным с целым рядом непростых событий, о которых мы вспомним сегодня. В 70-е годы (время больших строек и грузоперевозок) Ворошиловградский завод (ВЗОР) освоил и продолжил выпуск двухсекционных тепловозов 2ТЭП6 (на основе 6-осного ТЭ109). Они имели общие узлы со своим предком: генераторы, тележки и др.
Но советские дороги, наращивавшие обороты, нуждались в еще более мощной технике. Тем более, что большая часть из них продолжала оставаться неэлектрифицированной. Поэтому требовался локомотив именно с автономным источником питания.
Десятая пятилетка в СССР стала пиком развития советского строя. Так как в это время, экономика нашей страны не развивалась бурно еще никогда (да и в будущем это уже не удастся повторить). В то период на советскую страну приходилась пятая часть мирового валового продукта. Это вплотную приблизило нас к основному противнику (на США выпадала четвертая часть ВВП), давая реальную надежду «догнать и перегнать Америку».
Специалисты из Восточной Украины все эти годы пытались дорабатывать конструкцию, приведя ее к оптимальному состоянию. Сейчас, с высоты прожитых лет, можно смело заявить: у луганчан все получилось. Более того, они создали технику, которую собирали и активно использовали даже четыре десятилетия спустя.
Сразу оговорюсь, что заданной свыше мощности достичь так и не удалось (суммарно она чуть превышала 6000 л. с). Только это не помешало стать 2ТЭ116 одним из самых массовых советских грузовых локомотивов следующего десятилетия. Конечно, в достижении прекрасного результата принимали участие и другие смежные предприятия из Коломны и Харькова. А о высокой популярности и использовании тепловоза лучше всего говорит то, что у железнодорожников он имел сразу несколько прозвищ:
✅ «горбатый» (из-за формы крыши)
✅ «фантомас» (по причине дизайна лобовой части)
✅ «боинг» (здесь поспособствовал резкий обратный наклон лобового стекла)
Может показаться, что появление прозвищ является показателем нелюбви или презрения к модели. Но это не так. Сами придуманные названия говорят о том, что техникой гордились и управляли с радостью. Думаю, это смогли бы подтвердить многие машинисты, потрудившиеся в те времена на советских «боингах».
Локомотив с электрической тягой широко использовали для вождения грузовых поездов на всех неэлектрифицированных участках железных дорог СССР. Нашел он очень широкое применение и в постсоветское время. Еще одним подтверждением сказанному служит мой личный пример.
Я жил на территории, где имелась практически стопроцентная электрическая тяга. Несмотря на это, время от времени, мощный красавец вальяжно въезжал в границы нашей станции, чтобы забрать очередной сформированный состав. Это и не удивительно, ведь тепловоз может двигаться там, где есть электротяга, а вот локомотив с электроприводом не сможет проехать и десятка метров там, где ее нет.
Учитывая широкое применение и спрос, на заводе ВЗОР новый тепловоз выпустили в серию. Удивительно, но производство продлилось вплоть до наших дней. Так 2ТЭ116 доказал всем, что ни кризис, ни смена власти, ни безденежье не могут стать препятствие для универсальной и надежной техники.
Конечно, пик выпуска востребованного аппарата пришелся на первую часть 80-х. Это связано сразу с двумя главными факторами. Во-первых, все локомотивные депо страны нуждались в насыщении своих парков. И, во-вторых, экономика страны еще продолжала активно развиваться. В конце десятилетия оба эти моменты стремительно пошли на убыль. То же можно сказать и об объемах выпуска 2ТЭ116.
После распада СССР в течение первого десятилетия собиралось всего несколько штук локомотивов ежегодно (в лучшем случае – несколько десятков). В начале нового тысячелетия наступила стагнация, которую нарушили только в 2004 году. Во всех бывших союзных республиках постепенно наступила стабилизация экономики после развала и кризиса 90-х. А это потребовало и замены устаревавшего локомотивного парка. Поэтому в период с 2004 по 2007 годы сборка тепловозов заметно активизировалась.
Вот только времена уже были не те. В техническом отношении мир ушел далеко вперед. Поэтому конструкция 45-летней давности нуждалась в модернизации и заметных доработках. Это прекрасно понимали производители в Луганске, которые, видя восстановившийся спрос, не хотели терять потенциальных клиентов. В течение нескольких лет велись работы по созданию усовершенствованной и осовремененной версии локомотива, получившей в названии приставку в виде буквы «У». Проект удался и в последующее годы продолжился выпуск уже 2ТЭ116У.
Конструкцию тепловоза изначально продумали так, чтобы его могли использовать не только на участках с высокой загруженностью. В принципе, при выходе локомотива на линию с малой составностью, можно было прибегнуть к конструктивной хитрости.
Все дело в том, что «сто шестнадцатый», это, по сути «два в одном». Каждая из его секций способна использоваться автономно (в обеих частях имеется кабина машиниста со всем набором управления и отдельным дизельным двигателем). Поэтому небольшие манипуляции могли из одного мощного тепловоза сделать два поменьше и использовать их в таком качестве. Лично видел, как такая «половинка» в 90-х служила тягачом для венгерского дизель-поезда.
При использовании целостной конструкции, две секции соединялись автосцепкой СА-3. Между ними имелась переходная площадка, закрытая резиновой гармошкой. На торце каждой из секций имелись двери, через который можно было попасть в соседнюю.
Для удобства выполнения работ с внутрикузовным оборудованием, крыша кузова разделена на пять съемных секций. На одной из них закрепили глушитель шумов выхлопных газов. Оба кузова имеют несущую раму (вагонный тип). А вот кабина отдельной конструкции, приваренной к главной раме локомотива. Технические показатели тепловоза следующие:
✅ рабочая масса каждой секции – 138 т
✅ конструктивная скорость – 100 км/ч
✅ длина секции – 18,15 м
✅ высота 5,1 м
✅ запас топлива – 7 т
✅ запас песка – 1т
✅ мощность дизеля в каждой секции – 3060 л. с
За долгую историю появились модификации на газу («Г»), грузопассажирский («УП», в единственном экземпляре), для Монголии с увеличенной мощностью («УМ», 4100 л. с) и другие. За 45 лет производства (1971-2016) в Луганске собрали 2176 тепловозов 2ТЭ116 в различных вариантах исполнения.
Для меня, ребенка из железнодорожного поселка, ближе всего оказался транспорт стальных магистралей. А это, кроме привычных «деревянных» электричек, скорых локомотивов Skoda и маневровых ЧМЭ, еще и магистральные тепловозы. Они являлись нечастыми гостями на нашей станции с электрической тягой, но каждый приезд оставлял неизгладимое впечатление от мощной техники, сильно чадящей мазутным дымом.
Более поздние шли уже и в такой раскраске. Фото: youtube.com
Тогда мне не было и дела до того, что начало их производства оказалось связанным с целым рядом непростых событий, о которых мы вспомним сегодня. В 70-е годы (время больших строек и грузоперевозок) Ворошиловградский завод (ВЗОР) освоил и продолжил выпуск двухсекционных тепловозов 2ТЭП6 (на основе 6-осного ТЭ109). Они имели общие узлы со своим предком: генераторы, тележки и др.
Но советские дороги, наращивавшие обороты, нуждались в еще более мощной технике. Тем более, что большая часть из них продолжала оставаться неэлектрифицированной. Поэтому требовался локомотив именно с автономным источником питания.
Пятилетний план развития и мощный тепловоз
Десятая пятилетка в СССР стала пиком развития советского строя. Так как в это время, экономика нашей страны не развивалась бурно еще никогда (да и в будущем это уже не удастся повторить). В то период на советскую страну приходилась пятая часть мирового валового продукта. Это вплотную приблизило нас к основному противнику (на США выпадала четвертая часть ВВП), давая реальную надежду «догнать и перегнать Америку».
Одной из вех развития народного хозяйства в тот период стало освоение выпуска нового мощного магистрального тепловоза. Ему установили планку в 8000 л. с. За основу решили взять имевшиеся опытные образцы 2ТЭ116, собиравшиеся в Ворошиловграде (Луганске) с 1971 года.
Специалисты из Восточной Украины все эти годы пытались дорабатывать конструкцию, приведя ее к оптимальному состоянию. Сейчас, с высоты прожитых лет, можно смело заявить: у луганчан все получилось. Более того, они создали технику, которую собирали и активно использовали даже четыре десятилетия спустя.
Сразу оговорюсь, что заданной свыше мощности достичь так и не удалось (суммарно она чуть превышала 6000 л. с). Только это не помешало стать 2ТЭ116 одним из самых массовых советских грузовых локомотивов следующего десятилетия. Конечно, в достижении прекрасного результата принимали участие и другие смежные предприятия из Коломны и Харькова. А о высокой популярности и использовании тепловоза лучше всего говорит то, что у железнодорожников он имел сразу несколько прозвищ:
✅ «горбатый» (из-за формы крыши)
✅ «фантомас» (по причине дизайна лобовой части)
✅ «боинг» (здесь поспособствовал резкий обратный наклон лобового стекла)
Может показаться, что появление прозвищ является показателем нелюбви или презрения к модели. Но это не так. Сами придуманные названия говорят о том, что техникой гордились и управляли с радостью. Думаю, это смогли бы подтвердить многие машинисты, потрудившиеся в те времена на советских «боингах».
Популярность и долгие годы на заводском конвейере
Локомотив с электрической тягой широко использовали для вождения грузовых поездов на всех неэлектрифицированных участках железных дорог СССР. Нашел он очень широкое применение и в постсоветское время. Еще одним подтверждением сказанному служит мой личный пример.
Вид из кабины машиниста. Фото: youtube.com
Я жил на территории, где имелась практически стопроцентная электрическая тяга. Несмотря на это, время от времени, мощный красавец вальяжно въезжал в границы нашей станции, чтобы забрать очередной сформированный состав. Это и не удивительно, ведь тепловоз может двигаться там, где есть электротяга, а вот локомотив с электроприводом не сможет проехать и десятка метров там, где ее нет.
Учитывая широкое применение и спрос, на заводе ВЗОР новый тепловоз выпустили в серию. Удивительно, но производство продлилось вплоть до наших дней. Так 2ТЭ116 доказал всем, что ни кризис, ни смена власти, ни безденежье не могут стать препятствие для универсальной и надежной техники.
Конечно, пик выпуска востребованного аппарата пришелся на первую часть 80-х. Это связано сразу с двумя главными факторами. Во-первых, все локомотивные депо страны нуждались в насыщении своих парков. И, во-вторых, экономика страны еще продолжала активно развиваться. В конце десятилетия оба эти моменты стремительно пошли на убыль. То же можно сказать и об объемах выпуска 2ТЭ116.
Мощная техника требовала колесных пар качественной конструкции. Фото: youtube.com
После распада СССР в течение первого десятилетия собиралось всего несколько штук локомотивов ежегодно (в лучшем случае – несколько десятков). В начале нового тысячелетия наступила стагнация, которую нарушили только в 2004 году. Во всех бывших союзных республиках постепенно наступила стабилизация экономики после развала и кризиса 90-х. А это потребовало и замены устаревавшего локомотивного парка. Поэтому в период с 2004 по 2007 годы сборка тепловозов заметно активизировалась.
Вот только времена уже были не те. В техническом отношении мир ушел далеко вперед. Поэтому конструкция 45-летней давности нуждалась в модернизации и заметных доработках. Это прекрасно понимали производители в Луганске, которые, видя восстановившийся спрос, не хотели терять потенциальных клиентов. В течение нескольких лет велись работы по созданию усовершенствованной и осовремененной версии локомотива, получившей в названии приставку в виде буквы «У». Проект удался и в последующее годы продолжился выпуск уже 2ТЭ116У.
Конструктивные особенности модели
Конструкцию тепловоза изначально продумали так, чтобы его могли использовать не только на участках с высокой загруженностью. В принципе, при выходе локомотива на линию с малой составностью, можно было прибегнуть к конструктивной хитрости.
Многие из них трудятся и сегодня. Фото: youtube.com
Все дело в том, что «сто шестнадцатый», это, по сути «два в одном». Каждая из его секций способна использоваться автономно (в обеих частях имеется кабина машиниста со всем набором управления и отдельным дизельным двигателем). Поэтому небольшие манипуляции могли из одного мощного тепловоза сделать два поменьше и использовать их в таком качестве. Лично видел, как такая «половинка» в 90-х служила тягачом для венгерского дизель-поезда.
При использовании целостной конструкции, две секции соединялись автосцепкой СА-3. Между ними имелась переходная площадка, закрытая резиновой гармошкой. На торце каждой из секций имелись двери, через который можно было попасть в соседнюю.
2ТЭ121 – несостоявшаяся замена «сто шестнадцатому». Фото: youtube.com
Для удобства выполнения работ с внутрикузовным оборудованием, крыша кузова разделена на пять съемных секций. На одной из них закрепили глушитель шумов выхлопных газов. Оба кузова имеют несущую раму (вагонный тип). А вот кабина отдельной конструкции, приваренной к главной раме локомотива. Технические показатели тепловоза следующие:
✅ рабочая масса каждой секции – 138 т
✅ конструктивная скорость – 100 км/ч
✅ длина секции – 18,15 м
✅ высота 5,1 м
✅ запас топлива – 7 т
✅ запас песка – 1т
✅ мощность дизеля в каждой секции – 3060 л. с
За долгую историю появились модификации на газу («Г»), грузопассажирский («УП», в единственном экземпляре), для Монголии с увеличенной мощностью («УМ», 4100 л. с) и другие. За 45 лет производства (1971-2016) в Луганске собрали 2176 тепловозов 2ТЭ116 в различных вариантах исполнения.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Иркутский авиазавод назвал ежегодный тираж самолетов МС-21
На заводе сейчас проводят серьезную модернизацию. Она поможет ускорить процесс производства МС-21 в ожидаемом количестве экземпляров....
«Туполев» серьезно увеличит объем выпускаемых Ту-214
Завод модернизируют. Расширение производственных мощностей, в свою очередь, позволит увеличить тираж самолета....
Ждем на самолетах – ПД-14 успешно прошел сертификацию
Также стала известна дата первой поставки российского авиадвигателя ПД-8. Все подробности читайте в нашем материале....
Вертолет с российским двигателем ВК-650В впервые подняли в воздух
Первые испытания пройдены успешно. Отечественный вертолет смог опередить «Ансат» и Ка-226....
Новый двигатель ЯМЗ-770 выдает 620 л. с. и интересен не только этим
Выставка «Агросалон 2024» удивила посетителей новинками, среди которых особенно выделился турбодизель ЯМЗ-770. Этот новый двигатель от Ярославского моторного...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
«Атлант 50» и «Атлант 65» – КАМАЗ собирается конкурировать с БЕЛАЗом
Выпускаемые Камским заводом новые карьерники отличаются большой грузоподъемностью и габаритами, не позволяющими ездить по ДОП. Модели все больше напоминают...
«Ленскому мосту» быть!
Запущено строительство моста через реку Лену. По предварительным подсчетам уникальный проект обойдется в 130 млрд рублей. Подробнее обо всем читайте в нашем...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Самосвалы БЕЛАЗ стали оснащаться российскими двигателями
Это проект в рамках тесного сотрудничества двух государств. Его цель – сделать БЕЛАЗы полностью импортозамещенными....
АвтоВАЗ сделает автомобили Lada еще быстрее
Для достижения этой цели проводятся работы по увеличению мощности 1,8-литрового двигателя....
В России появятся новые отечественные минивэн и легковой фургон – они будут полноразмерными
Выпускать новинки планирует компания «Соллерс». Уже примерно известно, когда автомобили поступят в продажу....
Автомобили для покорения Севера – на Чукотке такие можно найти даже бесплатно
Это только кажется, что чукчи до сих пор передвигаются на собачьих и оленьих упряжках, как и большинство жителей Чукотки. На самом деле, тут многие куда более...
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
XB-1: возвращение к гражданской сверхзвуковой авиации идет по плану
В октябре этого года прототип-демонстратор Boom XB-1 установил для себя новый рекорд скорости в 791 км/ч. Эта машина – платформа для создания полномасштабного...
Запущено серийное производство универсального минивэна Zeekr Mix, которого так долго ждали
«Прогрев» публики длился больше полугода, и удивить производителю на самом деле есть чем. Продажи автомобиля в Поднебесной стартуют уже завтра. Подробности в...