Расцвет советского локомотивостроения – тепловоз 2ТЭ116

Каждый из нас имеет свои воспоминания о детстве и, конечно же, очень трепетно к ним относится. Кажется, что тогда было все лучше, веселей и интереснее. Немалую часть таких картинок из прошлого занимает транспорт, распространенный в то время. Дети перестройки легко вспомнят о первых серийных переднеприводных автомобилях марки ВАЗ. Те, кто немного младше, обязательно расскажут об иномарках, хлынувших в страну в начале 90-х.


Для меня, ребенка из железнодорожного поселка, ближе всего оказался транспорт стальных магистралей. А это, кроме привычных «деревянных» электричек, скорых локомотивов Skoda и маневровых ЧМЭ, еще и магистральные тепловозы. Они являлись нечастыми гостями на нашей станции с электрической тягой, но каждый приезд оставлял неизгладимое впечатление от мощной техники, сильно чадящей мазутным дымом.


Тогда мне не было и дела до того, что начало их производства оказалось связанным с целым рядом непростых событий, о которых мы вспомним сегодня. В 70-е годы (время больших строек и грузоперевозок) Ворошиловградский завод (ВЗОР) освоил и продолжил выпуск двухсекционных тепловозов 2ТЭП6 (на основе 6-осного ТЭ109). Они имели общие узлы со своим предком: генераторы, тележки и др.

Но советские дороги, наращивавшие обороты, нуждались в еще более мощной технике. Тем более, что большая часть из них продолжала оставаться неэлектрифицированной. Поэтому требовался локомотив именно с автономным источником питания.

Пятилетний план развития и мощный тепловоз

Десятая пятилетка в СССР стала пиком развития советского строя. Так как в это время, экономика нашей страны не развивалась бурно еще никогда (да и в будущем это уже не удастся повторить). В то период на советскую страну приходилась пятая часть мирового валового продукта. Это вплотную приблизило нас к основному противнику (на США выпадала четвертая часть ВВП), давая реальную надежду «догнать и перегнать Америку».



Специалисты из Восточной Украины все эти годы пытались дорабатывать конструкцию, приведя ее к оптимальному состоянию. Сейчас, с высоты прожитых лет, можно смело заявить: у луганчан все получилось. Более того, они создали технику, которую собирали и активно использовали даже четыре десятилетия спустя.

Сразу оговорюсь, что заданной свыше мощности достичь так и не удалось (суммарно она чуть превышала 6000 л. с). Только это не помешало стать 2ТЭ116 одним из самых массовых советских грузовых локомотивов следующего десятилетия. Конечно, в достижении прекрасного результата принимали участие и другие смежные предприятия из Коломны и Харькова. А о высокой популярности и использовании тепловоза лучше всего говорит то, что у железнодорожников он имел сразу несколько прозвищ:

✅ «горбатый» (из-за формы крыши)
✅ «фантомас» (по причине дизайна лобовой части)
✅ «боинг» (здесь поспособствовал резкий обратный наклон лобового стекла)

Может показаться, что появление прозвищ является показателем нелюбви или презрения к модели. Но это не так. Сами придуманные названия говорят о том, что техникой гордились и управляли с радостью. Думаю, это смогли бы подтвердить многие машинисты, потрудившиеся в те времена на советских «боингах».

Популярность и долгие годы на заводском конвейере

Локомотив с электрической тягой широко использовали для вождения грузовых поездов на всех неэлектрифицированных участках железных дорог СССР. Нашел он очень широкое применение и в постсоветское время. Еще одним подтверждением сказанному служит мой личный пример.


Я жил на территории, где имелась практически стопроцентная электрическая тяга. Несмотря на это, время от времени, мощный красавец вальяжно въезжал в границы нашей станции, чтобы забрать очередной сформированный состав. Это и не удивительно, ведь тепловоз может двигаться там, где есть электротяга, а вот локомотив с электроприводом не сможет проехать и десятка метров там, где ее нет.

Учитывая широкое применение и спрос, на заводе ВЗОР новый тепловоз выпустили в серию. Удивительно, но производство продлилось вплоть до наших дней. Так 2ТЭ116 доказал всем, что ни кризис, ни смена власти, ни безденежье не могут стать препятствие для универсальной и надежной техники.

Конечно, пик выпуска востребованного аппарата пришелся на первую часть 80-х. Это связано сразу с двумя главными факторами. Во-первых, все локомотивные депо страны нуждались в насыщении своих парков. И, во-вторых, экономика страны еще продолжала активно развиваться. В конце десятилетия оба эти моменты стремительно пошли на убыль. То же можно сказать и об объемах выпуска 2ТЭ116.


После распада СССР в течение первого десятилетия собиралось всего несколько штук локомотивов ежегодно (в лучшем случае – несколько десятков). В начале нового тысячелетия наступила стагнация, которую нарушили только в 2004 году. Во всех бывших союзных республиках постепенно наступила стабилизация экономики после развала и кризиса 90-х. А это потребовало и замены устаревавшего локомотивного парка. Поэтому в период с 2004 по 2007 годы сборка тепловозов заметно активизировалась.

Вот только времена уже были не те. В техническом отношении мир ушел далеко вперед. Поэтому конструкция 45-летней давности нуждалась в модернизации и заметных доработках. Это прекрасно понимали производители в Луганске, которые, видя восстановившийся спрос, не хотели терять потенциальных клиентов. В течение нескольких лет велись работы по созданию усовершенствованной и осовремененной версии локомотива, получившей в названии приставку в виде буквы «У». Проект удался и в последующее годы продолжился выпуск уже 2ТЭ116У.

Конструктивные особенности модели

Конструкцию тепловоза изначально продумали так, чтобы его могли использовать не только на участках с высокой загруженностью. В принципе, при выходе локомотива на линию с малой составностью, можно было прибегнуть к конструктивной хитрости.


Все дело в том, что «сто шестнадцатый», это, по сути «два в одном». Каждая из его секций способна использоваться автономно (в обеих частях имеется кабина машиниста со всем набором управления и отдельным дизельным двигателем). Поэтому небольшие манипуляции могли из одного мощного тепловоза сделать два поменьше и использовать их в таком качестве. Лично видел, как такая «половинка» в 90-х служила тягачом для венгерского дизель-поезда.

При использовании целостной конструкции, две секции соединялись автосцепкой СА-3. Между ними имелась переходная площадка, закрытая резиновой гармошкой. На торце каждой из секций имелись двери, через который можно было попасть в соседнюю.


Для удобства выполнения работ с внутрикузовным оборудованием, крыша кузова разделена на пять съемных секций. На одной из них закрепили глушитель шумов выхлопных газов. Оба кузова имеют несущую раму (вагонный тип). А вот кабина отдельной конструкции, приваренной к главной раме локомотива. Технические показатели тепловоза следующие:

✅ рабочая масса каждой секции – 138 т
✅ конструктивная скорость – 100 км/ч
✅ длина секции – 18,15 м
✅ высота 5,1 м
✅ запас топлива – 7 т
✅ запас песка – 1т
✅ мощность дизеля в каждой секции – 3060 л. с

За долгую историю появились модификации на газу («Г»), грузопассажирский («УП», в единственном экземпляре), для Монголии с увеличенной мощностью («УМ», 4100 л. с) и другие. За 45 лет производства (1971-2016) в Луганске собрали 2176 тепловозов 2ТЭ116 в различных вариантах исполнения.