НАМИ-058: как делали «Урал» с 12-ю ведущими колесами

Ближе к концу 50-х в стране возникла потребность в машинах с высокой проходимостью и грузоподъемностью. В институте НАМИ с энтузиазмом взялись за разработку автомобилей с колесными формулами от 4Х4 до 8Х8. Предполагалось, что техника будет производиться «УралЗиСом» в Миассе. Была построена масса прототипов, многие из которых вызывают большой интерес. Однако в серию пошли только две машины: легендарный Урал-375 (6Х6) и его «облегченный» двойник – «триста семьдесят седьмой» 6Х4. А что представляли собой другие прототипы из 058-й серии? Их главная особенность – четыре оси и полный привод. Всего разработали три опытных модели.

НАМИ-058

Как только сформировался облик Урал-375, тут же начались работы по созданию тяжеловеса 8Х8. Предполагалось, что в основе машины будут те же узлы и агрегаты, которые устанавливаются на «триста семьдесят пятом». Первая «четырехоска» покинула заводские цеха в 1960-м.


Внешний вид НАМИ-058 оказался необычным, с двумя кабинами, каждая из которых рассчитана на одного человека. Такая компоновка была выбрана с прицелом на перспективу: между «скворечниками» должна лечь ракета, если авто будет использоваться у военных. А вот капот был «один на двоих». В стилистическом плане это выглядело крайне коряво.

Технические моменты

В основе тягача – оригинальная рама с мостами от Урал-375. Переднюю тележку пришлось делать самим, как и подвеску. Правда, амортизаторы позаимствовали у МАЗ-200. Двигатель – В-54Т: от гусеничного тягача АТ-С, выдавал 275 «лошадей». По сути, это модернизация танкового дизеля В-2, который стоял еще на Т-34. «Раздатку» спроектировали оригинальную.

Испытания и результат

Тестирование и доводка продолжались почти год. Однако в сравнении с ЗиЛ-135Л и БАЗ-930 новая машина показала себя с худшей стороны.


Оригинальные узлы постоянно ломались, а их ремонт требовал спецоборудования и участия специалистов. Кабины оказались тесными, и к двигателю, расположенному между ними, пробраться было трудно. «Добили» опытный экземпляр чрезмерно жесткая подвеска и низкая разгонная динамика. В 1962-м проект закрыли.

НАМИ-058Т

После неудачи с предыдущей моделью, сотрудники института, приняв к сведению длинный перечень недостатков, стали создавать новый проект. Выполнен большой объем работ, внесено много изменений, поэтому к индексу модернизированной версии добавили букву «Т».

Отличия

В первую очередь это кабина, которую позаимствовали у «триста семьдесят пятого», но провели доработки. Ее сделали шире, а внутри пришлось вырезать переднюю перегородку под не вмещавшийся двигатель (турбированный ЯМЗ-238Н) так машина из трех- превратилась в двухместную.


В трансмиссию входила серийная 5-ступенчатая КПП и оригинальная «раздатка», которая делила крутящий момент между передними и задними мостами. От стандартных «ураловских» покрышек отказались и поставили широкопрофильную резину (впоследствии ее ставили на конвейерный КрАЗ-255Б). Большинство элементов подвески, рулевое управление, гидроусилитель (для каждой из двух передних осей предусмотрен свой, отдельный механизм) заимствовали от 375-й модели.

Испытания

Сначала была обкатка в 2 тыс. км, а затем – проверка в «связке» с предсерийным КрАЗом и Урал-375Д. Всего было пройдено 19 тыс. км зимой, летом и в межсезонье в разных климатических зонах страны.


Также соперниками «058Т» был экспериментальный вездеход «Ермак» и «покоритель пустынь» из Франции – грузовик Willeme W8SA.

Почему не пошел в серию?

В результате выяснилось, что конструкция машины работоспособна и дефекты, присущие предшественнику, не выявлены. Ближайший конкурент НАМИ-058Т – трехосный КрАЗ-255. По массе и грузоподъемности обе машины имели почти одинаковые параметры (кременчугский авто тяжелее на 500 кг). Расход горючего тоже примерно равный. Московский «ноль пятьдесят восьмой» оказался более динамичным и тяговитым, не говоря уже о проходимости.


Но КрАЗ к 1965-му году уже находился в «предсерийном состоянии», а 058 даже не был испытан по требуемой программе, а о постановке на конвейер вообще никто и «не заикался». Поэтому институт просто продолжил модернизировать свое детище далее.

НАМИ-058С-862

После реконструкции машина опять изменила свой облик. Чтобы убрать выступающую часть двигателя из кабины, удлинили передок. Правда, вырезы под турбокомпрессор пришлось сделать в полу (сам агрегат закрыли шумоизоляционным кожухом), поэтому автомобиль остался двухместным. Также радиаторную облицовку и боковины сделали выше. Сама кабина – теперь уже полностью от Урал-375.


У автомобиля бортовая сеть – 24 В, используется четыре аккумулятора. Два из них размещены между впереди платформы, другие – в кабине на полу. Из иных нововведений стоит упомянуть двуплечную рулевую сошку, благодаря которой улучшилась кинематика. Другие агрегаты, а именно сцепление ЯМЗ-238К, КПП, мосты остались прежними. Однако в таком виде, с платформой сзади, машина оставалась недолго: вскоре она уже испытывалась в комплекте с активным автопоездом – полуприцепом, получившим индекс «862». Сцепной механизм позаимствовали у модели «380С».


Возникает вопрос: а что значит «активный»? Это полуприцеп, к колесам которого можно передать крутящий момент. В данном случае «вырисовывался» автопоезд с двенадцатью ведущими колесами (12Х12)!

Как работал полный привод

Крутящий момент от «раздатки» проходил к т. н. коробке отбора мощности (на серийных машинах она «заведовала» лебедкой). Возникла необходимость сделать вращение всех колес равномерным, для чего использовали 4 редуктора. Первый из них располагался прямо под седлом тягача, второй – на полуприцепе (кардан проходил внутри полого шкворня), а 3-й и 4-й – под «гусаком».


Редукторы подвергли доработке, подогнав передаточное число под нужное соотношение. Подключать колеса полуприцепа к «раздатке» можно было только на пониженной передаче в условиях бездорожья. При этом никаких дополнительных рычагов в кабине не было: все переключения осуществлялись через электропневматику.

Результаты испытаний 1967-го года

Полуприцеп «862» рассчитан на транспортировку строго 10 т груза вне зависимости от того, с каким тягачом он соединялся. В сравнении со своим конкурентом Урал-380С, «четырехоска» явно выигрывала. НАМИ-058 оказался, как это ни странно, проходимей и динамичнее своего соперника.


Даже расход горючего меньше: на трассе при скорости 40 км/ч – 37,1 л на «сотню», при 70 км/ч – 56 л. «Уралы» тратили до 75 % больше. Все это доказывало преимущества 058-го.

Чем все закончилось

Постройка «четырехоски» могла осуществиться только в Миассе. Но там уже собирали свой автопоезд 12Х12 с бескапотным Урал-395. Машина оснащалась турбодизелем «640» в 260 «лошадей» и имела грузоподъемность 9 т. Единственный опытный экземпляр выпустили в 1972-м.


Детище НАМИ должно было получить индекс «398С», но до реализации проекта дело так и не дошло, хотя машина, точнее, «раздатка» еще не раз подвергалась модернизации. Но труды не пропали даром: испытанная схема трансмиссии впоследствии применялась МАЗом при строительстве ракетовозов. Также полученный опыт учли и в НАМИ, когда проектировали сочлененные варианты автомобилей-тягачей.