Пассажирский электровоз ЭП1 – российский вызов локомотивному дефициту 90-х

Первые годы существования России как независимого государства оказались очень непростыми. И хотя экономику сильно лихорадило, все же производство не остановилось полностью в общегосударственном масштабе. А поэтому, пусть и в гораздо меньшем объеме чем раньше, требовались грузовые железнодорожные перевозки. Не перестали из-за кризиса совсем ездить по железной дороге и российские граждане.


И если первый вопрос вполне сносно решался за счет произведенных в прошлых десятилетиях грузовых (или грузопассажирских, с уклоном в первую сторону) локомотивов, то пассажирское хозяйство столкнулось с серьезной проблемой. Более трех десятилетий пассажирские депо и горя не знали, эксплуатируя надежную и поставляемую в нужных количествах чехословацкую технику.


Но все проснулись в новых реалиях. Таможенные пошлины и дырявый бюджет сделали невозможным поставки электровозов марки Skoda. А собственный выпуск пассажирской техники не был налажен вообще (в советское время считали, зачем вкладываться в отрасль, которую чехи прекрасно заполнили своей продукцией). Теперь за недальновидность советских транспортных чиновников пришлось отдуваться их российским коллегам 90-х.

Грузопассажирские ВЛ60 оказались не только устаревшими, но и малоэффективными для скоростных линий и маршрутов. А чехословацких ЧС4 становилось все меньше, что создавало серьезную проблему пассажирского локомотивного парка по всей стране.

Не оставалось ничего другого, как на государственном уровне разработать программу скорейшего выхода из локомотивного кризиса. Создание нового электровоза поручили заслуженному производителю НЭВЗ. В Новочеркасске для этого имелась и производственная база, и хороший опыт, и специалисты высокого уровня. В качестве базовой модели выступил грузовой двухсекционный ВЛ85.

Из двухсекционного – в пассажирский

Инженерам предстояло значительно переработать конструкцию электровоза. Ведь для пассажирских перевозок требовалась не мощность, а скорость. Поэтому локомотив должен быть шестиосным и односекционным. Говоря простым языком: отцепить вторую секцию, а в оставшейся вместо сцепного устройства оборудовать еще одну кабину машиниста.


Сроки поджимали, поэтому быстро организовали опытную партию с минимальными изменениями (передаточное отношение редуктора преобразовало тягу в скорость). Техника получила индекс ВЛ65 (став последним посвящением создателю советского государства В. И. Ленину). И только спустя шесть лет испытаний, проверок и доработок инженеры-железнодорожники представили серийную версию российского пассажирского электровоза.



Официально серийное производство новой техники стартовало в 1999 году. Все первые образцы неизменно окрашивались в красный цвет. Что это было, сложно сказать: ностальгия за ушедшим временем или новые российские реалии? Ведь в советское время почти вся ж/д техника имела зелено-военную окраску, а теперь хотелось чего-то более красочного. Так или иначе, но красные ЭП1 отправились на российские дороги. Если к цвету добавить угловатый дизайн, то не стоит удивляться прозвищу, придуманному железнодорожниками – «кирпич». Отличия от опытного ВЛ65 были следующими:

✅ тяговые двигатели получили опорно-рамное подвешивание
✅ уменьшено передаточное число редуктора (для увеличения скоростных качеств)
✅ микропроцессор управления

На них установили двигатели НБ-520В с увеличенной частотой вращения и преобразователи числа фаз и частоты. Снижение силы тяги прекрасно подготовило локомотив к новым реалиям – уменьшению веса состава и увеличению скорости его передвижения. Такие доработки в паре с преобразованием передаточного числа редуктора тяги, позволили довести максимальную скорость поезда до 140 км/ч.

Технические характеристики локомотива ЭП1

Благодаря тому, что применены самые современные технические решения (микропроцессорная система диагностики и управления), открылась возможность автоматического движения состава. Так в программе управления появилось четыре различных режима движения: от ручного регулирования – до частично автоматизированного и полностью автономного.

Чтобы задать режим, необходима была установка кассеты в считывающее устройство. На ней находилась информация о параметрах предстоящей поездки и расписания проезда всех станций по маршруту движения. Это стало еще одним шагом вперед для российской отрасли локомотивостроения.


Такой поворот потребовал установки в системе управления как основного, так и резервного компьютера. Располагавшийся на пульте управления бортовой гаджет имел электронный дисплей. На них ложилась задача управления и контрольных замеров движения на всем протяжении пути поезда.

Еще одна задача – экономия и комфорт. С ней справились, понизив скорость работы моторов насоса и вентилятора. Это снизило расход электричества и общий уровень шума. Для этого оба двигателя запитали от статического преобразователя напряжения (90 В при частоте 16,66 Гц).

Кузов электровоза имеет вагонный тип с двумя кабинами по разным сторонам. При его изготовлении использованы листовой металл, гнутые и прокатные профили. Основная нагрузка направлена на главную раму. Электровоз оборудован тремя ведущими тележками. Его основные технические параметры:

✅ высота – 4,25 м
✅ длина – 22,5м
✅ ширина – 3,232 м
✅ служебный вес (с бункерным песком) – 132 т
✅ нагрузка на ось – 22 тс
✅ мощность в часовом режиме – 4700 кВт

Максимальное количество буксируемых вагонов ограничивалось 24 штуками. В принципе, этого было вполне достаточно для широкого применения нового локомотива на всех российских железнодорожных линиях.

Несмотря на то, что ЭП1 считается одним из самых удачных локомотивов, выпускаемых НЭВЗ, со временем он тоже стать нуждаться в небольших изменениях. Так появились две новые модификации с измененным дизайном и тяжелым профилем пути.

Модификации ЭП1М и ЭП1П

С 2006 года инженеры завода поняли, что конструкция ЭП1 слегка устарела и нуждается в обновлении. Первым вспомнили угловатость, ставшую причиной прозвища «кирпич». Поэтому изменили форму кабины машиниста, выполнив лобовую часть из пластика и придав ей более обтекаемый наклонный вид. После этого установили на борт современную электронику. Так появилась модификация с приставкой «М». Этот локомотив превзошел предшественника не только в популярности, но и в количестве собранных единиц.


Это и не удивительно, ведь реновационный локомотив получил стильные полупантографы и новый пульт управления с осовремененной начинкой. Устаревшие буферные фонари заменили на светодиоды. В новых условиях машинист уже мог обходится без помощника.

Еще одна модификация, начавшая выпускаться примерно в то же время, собиралась специально по заказу Приморской ж/д. Для Дальнего Востока требовался локомотив, способный трудиться при влажности воздуха, достигающей 100 %. К тому же здесь не редкость – затяжные подъемы. Поэтому модификацию, получившую индекс «П», снабдили двигателем с увеличенной тяговой мощностью (скорость соответственно снизилась до 120 км/ч). Так он смог преодолевать подъемы до 18 градусов.


Внешне он напоминал «эмку». Всего с 2007 по 2010 годы собрали 74 единицы такой техники. Серия «М» с более широким применением оказалась гораздо многочисленнее – 425 локомотивов. В базовой комплектации, которую собирали до 2007 году, за восемь лет выпущено 381 электровоз. Общий тираж составил 880 штук. Полностью выпуск завершен в 2017 году. Многие из них до сих пор успешно трудятся на российских железных дорогах.