Троллейбус с автономным ходом против электробуса

В крупных городах активно переходят на электробусы, ломая при этом давно сложившуюся инфраструктуру, созданную под троллейбусы. Оправданы ли такие действия? Ведь существуют и альтернативные варианты. Один из них – выпуск троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Какие преимущества у них по сравнению с электробусами?


Главное заключается в отсутствии необходимости создания новой инфраструктуры при разрушении старой. Это стоит огромных денег: например, строительство одной подзарядной станции сопоставимо со стоимостью троллейбуса на автономном ходу. И действительно: зачем строить ЭЗС, когда энергию в аккумуляторах можно восполнять через контактную сеть «бесплатно»? Второй плюс – не надо переучивать водителей, и третий – цена электробусов выше.

Троллейбусы, которые ездят без «рогов»

Таковые были и четверть века назад: в 1998-м «Белкоммунмаш» выпустил модель АКСМ-333, оснащенную дизель генераторным агрегатом мощностью в 48 кВт.


Однако цель монтажа этой установки совсем не заключалась в перевозке пассажиров без привязки к контактной сети. ДВС, разгонявший машину только до 20 км/ч, позволял доехать до депо, да и то в пустом виде.

МАЗ-103Т

Модель появилась в 1999-м году и считалась настоящим технологическим прорывом для того времени. Троллейбус мог автономно передвигаться, используя только энергию аккумуляторов. Пусть на небольшое расстояние, в пределах депо или диспетчерской станции. Увеличить «пробег» тогда не позволяло отсутствие энергоемких батарей.


Сегодня машина на «заслуженном отдыхе» – в одном из минских музеев.

33300А

Выпустив «аккумуляторную» модель, завод «Белкоммунмаш» оказался перед выбором: троллейбусы с автономным ходом нужны, но делать их с питанием только от батарей нецелесообразно: АКБ с достаточной емкостью стали появляться в 2010-х. Поэтому в 2006-м была выпущена машина с дизель-генератором Kirsch и электродвигателем Skoda, выдававшим 185 кВт мощности. Батареи предоставил «Завод экспериментального машиностроения»: аккумуляторы изготавливались по космическим технологиям. Тем не менее, троллейбус развивал неплохую для города, в 55 км/ч, скорость.


Установка заняла приличную площадь, образовав в задней части салона «стол», впрочем, на который пассажиры с удовольствием ставили свои сумки. Правда, глушитель под свесом троллейбуса смотрелся как-то странно. Однако машина получилась дорогой: в массовое производство ее не запустили, оставив в единственном экземпляре, который называли «дуобусом». Сегодня он успешно трудиться в Бобруйске.

Vitovt 420903А

В следующем, 2007-м году вышла новая модель, оснащенная российскими «космическими» аккумуляторами, способными не только заряжаться от контактной сети, но и накапливать энергию посредством рекуперации при торможении троллейбуса. В итоге он мог передвигаться, использую «рога» или АКБ.


Причем в обоих вариантах динамические параметры машины были одинаковыми. Вроде бы, неплохо, однако все портил единственный, но весьма существенный минус. Запаса энергии батарей хватало всего на 5 км пути. А это очень мало: пассажиров на аккумуляторах не возили.

32100А

Следующая модель, спроектированная в 2013-14 годах, уже работала на реальных маршрутах. Но увы! На машине снова поставили дизель-генератор, питавший энергией аккумуляторы. Интересно, что этот троллейбус была сделан под определенную линию, на которой находился ж/д переезд, поэтому контактную сеть проложить не представлялось возможным.


Постройка «специальной» модели в будущем позволила создать троллейбусы на полноценном электрическом ходу.

МАЗ-203Т70

Первые испытания стартовали в начале 2020-го. Машину разработали в относительно короткий срок благодаря возможности приобретать комплектующие из КНР. Их стоимость оказалась на приемлемом уровне, в отличие от западноевропейских узлов и деталей. Новые троллейбусы, подзаряжаясь от контактной сети, способны преодолеть в автономном режиме до 15 км. как только аккумуляторы зарядятся до 100 %, «рога» нужно опускать. При «растрате» 75 % энергии, штанги вновь подключаются к контактной сети.


Успешные испытания позволили «Минсктрансу» купить в 2020-м 70 машин, в 2021-м – 75. Теперь появилась возможность продлевать троллейбусные маршруты без обустройства контактной сети.

32100D «Ольгерд»

Не отставал от МАЗа и «Белкоммунмаш». Его модель, названная по имени литовского князя, правившего в белорусском Витебске, была продемонстрирована в 2015-м. Первые три единицы техники отправились в Ульяновск. В следующем году троллейбус испытывали в Санкт-Петербурге, потом в Гомеле, где она и осталась. В 2017-м пять экземпляров «катались» в Гродно. Убедившись, что машины эксплуатировать выгодно, появились новые заказчики.



Литий-железо-фосфатные батареи находятся за специальной перегородкой в задней части троллейбуса. Его общая пассажировместимость составляет 90 человек, сидячих мест – 25, девять из которых – на низком полу.


Чуть позже машины, предназначенные для отправки в Болгарию по заказу властей г. Враца, немного модернизировали. Максимальная масса троллейбуса была увеличена до 18,65 т, благодаря применению более мощного переднего моста. В итоге количество мест для сидения увеличилось до 30-ти.

Новый Vitovt 43300D

Одна из последних разработок. Любопытно, что она представляет собой версию электробуса Vitovt Max Electro. В 2021-м году это детище BKM Holding стало лидером в конкурсе, предусматривающем продажу в Сараево 25 троллейбусов. После того, как машины опробовали на реальных маршрутах, решили закупить еще 10 единиц техники.


Vitovt 43300D – сочлененный троллейбус с аккумуляторами на крыше. После их полной зарядки машина способна проехать в автономном режиме 20 км. Восполнение АКБ энергией происходит во время движения, от контактной сети и достичь 100 % можно за полчаса. Общее количество пассажиров – 130 человек (так требуют европейские стандарты), мест для сидения – 37.


В салоне предусмотрены порты USB под зарядку гаджетов, есть кондиционеры, светодиодное освещение, информационные ЖК-мониторы, кнопки связи с водителем.

Так электробус или троллейбус с автономным ходом?

У последнего есть серьезный минус – невозможность «перекидки» на иной маршрут, где нет контактной сети. С другой стороны, электробус – самый дорогой вид общественного транспорта. Его цена больше, чем трамвая в 2 раза, а автобуса – в 3. При этом стоимость последнего сравнима с одним аккумулятором для электробуса. Приплюсуйте сюда необходимость простоя при зарядке, а это, минимум, полчаса. И не забывайте о российских зимах: в холда АКБ воспринимает заряд хуже и дольше. Поэтому, чтобы оставить интервал на остановках прежним, придется покупать больше машин и готовить соответствующее число водителей. Далее: запас хода у последней модели троллейбуса «Адмирал» 6281.01 уже составляет 30 км: внушительная цифра!


Кто-то скажет: электробус маневреннее. А зачем нужно такое качество общественному транспорту, двигающемуся по выделенным полосам? Общий вывод однозначен: зря «убивают» троллейбусы. Вместе с электробусами они могли бы вполне мирно сосуществовать и дополнять друг друга.