РоАЗ – большие планы и короткая судьба

Предприятие официально вступило в строй в 2007-м году: в становлении завода принимала участие финансовая группа «Донинвест», частью которой и являлся РоАЗ. Ранее на этом места функционировал машиностроительный комплекс «Красный Аксай», основанный в 1891-м году (тогда это был медночугунолитейный завод) и производивший сельскохозяйственную технику. С 1999-го предприятие находилось на стадии банкротства. Строительство новых технологических линий было завершено буквально за 18 месяцев. Предполагалось, что по производительности РоАЗ выйдет на 2500 автобусов в год (максимум составлял 7 тыс. единиц техники). Изначально на заводе работало 900 человек, но руководство рассчитывало, что по мере загрузки мощностей, количество сотрудников вырастет до 1500.


Предпосылки к развитию были, и довольно серьезные. На предприятии существовало собственное КБ, а также инженерно-технологический отдел. Чтобы быстро разработать свой первый автобус, РоАЗ заключил соглашение с опытными партнерами: «Укравтобуспромом» (Львов, в советское время – ВКЭИ «Автобуспром) и ТагАЗом.


Последний также имел хороший опыт в постройке коммерческой техники: предприятие выпускало автобусы и грузовики южнокорейской Hyundai.

РоАЗ-5236

Первенец Ростовского завода по сути представлял собой модернизированный вариант украинского ТУР-А181. Эту модель впервые продемонстрировали широкой публике в 1998-м году. На сегодня известно, что единственный экземпляр эксплуатируется в аэропорту г. Львов. РоАЗ-236 считается автобусом категории М3.


К ней относятся транспортные средства для перевозки пассажиров с числом сидячих мест более восьми и массой свыше 5 т. Если судить по водительскому удостоверению, то для управления такой техники потребуется категория «D». По экстерьеру нельзя сказать, что машина как-то резко выделяется из «себе подобных»: по российским дорогам ездят и более эффектные внешне автобусы. Зато эксплуатационные характеристики вполне на уровне, да и производители комплектующих – весьма авторитетные.

Технические данные

Компоновка автобуса – продольная, силовой агрегат находится в задней части машины. Общее количество пассажиров – 120, число сидячих мест – 25. На транспортное средство установлен дизельный мотор Deutz BF6M1013FC (ФРГ) объемом 7,4 л, выдающий 286 «лошадей» и отвечающий условиям Euro 3. В комплекте с двигателем работает шестиступенчатая автоматическая КПП ZF Ecomat. От этой же компании используется рулевой управление и портальные мосты. Максимальный вес серийной машины достигает 17,8 т (у опытного образца был больше – 18,2 т). Минимальный радиус разворота – 12 м. Экстерьер машины приобрел окончательный вид с помощью немецких дизайнеров. РоАЗ дает гарантию на автобус – 100 тыс. км пробега либо 2 года эксплуатации.


К особенностям автобуса можно отнести наличие четырех дверей по одному борту, что несколько непривычно для россиян. Впервые общественности модель «5236» продемонстрировали в Крокус-Экспо – международном форуме по транспорту (2008-й год). А весной 2010-го ростовчане представили уже трехдверный вариант машины на выставке «Комтранс». Всего разработали три версии модели: для города, района и туризма. В КБ РоАЗ планировали со временем освоить выпуск 18-метровой сочлененной машины и автобусов среднего, малого классов (9 и 6 м соответственно). Также предполагалось организовать производство низкопольного троллейбуса длиной 12 м.

Внутри салона

Во второй двери предусмотрен пандус для инвалидных колясок (с механическим приводом), напротив – специальная площадка под них. Кресла (пара штук), предназначенные для пожилых и пассажиров с детьми, оснащены подлокотниками.


Правда, места находятся на этаком подиуме, под которым – тормозные ресиверы. Из технических плюсов стоит выделить книлинг – наклон автобуса для удобства посадки/высадки, плюс, автоматическая настройка высоты пола. Система – производства Sachs и ZF.


В первоначальном варианте автобуса комфортный микроклимат в жару поддерживался шестью вентиляторами наверху и форточками в каждом окне по левому борту. В дальнейшем решили количество «кулеров» уменьшить до трех, а три окна сделать глухими. Что касается зимы, тепло в салоне обеспечивают четыре обогревателя.

Рабочее место водителя

Здесь все на высоте: удобно и эргономично, приборная панель, которая регулируется вместе с рулем – от Siеmens VDO, есть и компьютер. Обзор с рабочего места хороший. Правда, вопросы возникают по поводу отсутствия перегородки с салоном: холод зимой, шум от пассажиров могут вызвать быстрое утомление водителя.


Всего за время существования завода было произведено менее сотни автобусов РоАЗ-5236. Сегодня большинство машин эксплуатируются в автопарках г. Ростов-на-Дону. Модель стоит меньше, чем низкопольные «одноклассники» типа НефАЗ-VDL или «Волжанин», но дороже Ликинского ЛиАЗ-5292. Последняя цена новой машины РоАЗ-5236AD – 3 млн. 600 тыс. руб.

Ростов – Китай

Летом 2008-го года завод подписал договор о поставке комплектующих для «отверточной» сборки четырех моделей автобусов, разработанных в КНР. Это РоАЗ-Zonda С9 и РоАЗ-Zonda С12, предназначенные для города, а также туристические версии РоАЗ-Zonda А5 и А7. Работы начались в конце того же 2008-го. Туристическая версия «Зонда» А7 в дальнейшем получила заводской индекс «5239». Полутораэтажная машина вмещала 51 пассажира-туриста. В движение ее приводил дизельный мотор Cummins, скомплектованный с коробкой ZF. Такие же агрегаты стояли и на других версиях китайских автобусов.


РоАЗ – первый завод в РФ, попытавшийся занять нишу пассажирского транспорта в среднем ценовом сегменте. А еще предприятие начало успешно решать одну из проблем китайской техники в России – сервисное обслуживание марки. Завод уже получил заказы на 117 единиц техники, но кризис помешал осуществить поставки. В результате была выпущена мизерная партия китайских автобусов ростовской сборки. Та же участь постигла новую «свою» модель с индексом «5236», но уже модифицированную, без четвертой двери в заднем свесе: испытания показали ее бесполезность. В итоге «облегченная» машина тоже была выпущена ограниченным тиражом.

Финал

Кризис 2008-го года осложнил финансовое положение предприятия, что проявилось через три года. В 2011-м на завод подали в суд иски украинские компании, которые требовали признания РоАЗ банкротом. Однако какое-то время завод работал, выпуская свои модели и собирая китайские. Судебные иски были отклонены. Но это не спасло завод: в конце этого же года его закрыли. А затем и вовсе ликвидировали. Основной причиной объявили нерентабельность производства и отсутствие перспектив марки.


Без работы на тот момент осталось 300 человек: часть из них перешла на ТагАЗ, но и он вскоре (в 2014-м) обанкротился.


В том же 2011-м ликвидировали все производственные мощности: оборудование продали или распилили на металлолом. На месте «Красного Аксая» с 2016-го года теперь возводят дома под жилой микрорайон.