Бескапотный Урал-385 с кабиной от Ford

В восьмом десятилетии ХХ века в Стране Советов возникла необходимость по созданию грузовиков с малой собственной массой (до 6,3 т), способных перемещать грузы массой не менее 5 т. Партия сказала «надо» – КАМАЗ ответил «есть»! В итоге была представлена модель «5320», серийное производство которой стартовало в 1976-м году. Коммерческая нагрузка (как сейчас говорят), колесная формула 4Х2, мощность силового агрегата и т. п. – все совпадало с техническим заданием. Но была и ложка дегтя: новый грузовик весил больше нужного на целую тонну: масса КАМАЗ-5320 составляет 7080 кг! И что делать?


НАМИ этим вопросом занимался еще в конце 60-х: институту специально для исследований закупили несколько грузовиков-иномарок, среди которых – Mercedes-Benz L1817, Ford T850D (а также модель DT1400), International COF 1950. Все машины были тщательно исследованы и на основании полученных данных создали грузовик с колесной формулой 6Х4, в основе которого – модернизированное шасси от Mack R410S.


Однако силовой агрегат – другой: поставили дизель из ФРГ Mercedes-Benz OM 346, развивавший 210 л. с. В итоге «гибрид» получил требуемую массу в 6,3 т. Опытный образец испытали и убедились в его жизнеспособности.

НАМИ-0155

Так называлась модель, поступившая в распоряжении УралАЗа. Специалисты завода полностью ее переработали и так на свет появилась новая машина. Все главные силовые элементы были разработаны подотделом НАМИ – заводом опытных конструкций. Но кабину решили взять от американского «Форда» британской сборки.


Авто делали в Миассе, где впоследствии стартовало производство Урал-375.

Модель «385»

Изначально она задумывалась, как дорожная, однако неофициально требовалось, чтобы машина была способна ездить и по мягкой грунтовке. Именно поэтому изначально предъявлялись требования по ограничению нагрузки на переднюю ось: до 24 % при полной массе и не более 45 % для пустого грузовика. Чтобы решить эту задачу, на Урал-385 мотор сдвинули назад: в кабине «осталась» треть агрегата. Хотя это никак не повлияло на удобство техобслуживания.


Для его проведения достаточно было открыть люк в полу под ногами среднего пассажира, либо откинуть кабину. А при необходимости и снять ее вовсе: благо, это труда не составляло.

Как снижали вес 385-го

Для этого изготавливали облегченные узлы: например, машина получила пластиковый бак под горючее, платформу без обвязки металлическими элементами, бездисковые колеса с шинами К11 размером 8,25-20 (ранее ставили покрышки 10.00-20). Данные меры снизили массу уже на 230 кг. В конечном итоге Урал-385 весил меньше «заказанного» на 150 кг.

Двигатель и трансмиссия

На машину поставили экспериментальный дизельный агрегат Э640, выдававший 210 «лошадей» при объеме в 9,14 л. Правда, к моменту установки на Урал-385, мотор показал себя не с лучшей стороны. Восьмиступенчатая коробка тоже была нестандартной: взамен привычной «кочерги» для выбора скоростей, водителю предлагался селектор. Все переключения выполнялись через электронику и пневматику.



Но об унификации тоже помнили: от серийных 375-х взяли карданы и мосты. Средний из них оборудовали дифференциалом с блокировкой. Хотя передняя ось была оригинальной.

А что в результате?

Общая концепция вполне жизнеспособная, но вот к отдельным узлам возникали вопросы. Например, эффективность тормозной системы, неудовлетворяющей уже прописанным нормам, с учетом прицепов, была низкой. Существовали и иные проблемы. В итоге машина в серию не пошла, но накопленный опыт позволил в дальнейшем «выстрелить» Миассу легендарным Урал-375.