НАМИ-020: предшественник Урал-375

Хорошо всем известный «Урал-375» мог называться совсем по-другому и выпускаться не в Миассе, а, например, Москве. Если бы не этот грузовик, вообще неизвестно, что было бы в дальнейшем с Уральским заводом! Начало долгого пути 375-го – совсем далеко от Миасса. Разработка машины с 1953-го года велась в столичном НАМИ. В начале 1950-х в стране возникла необходимость в автомобилях многоцелевого назначения (т. е., подходящих как для народного хозяйства, так и армии) высокой проходимости. В СССР было очень мало хороших дорог, а полученные по ленд-лизу «Студебеккеры» с трехосной схемой показали себя в грязи и глубоком снегу с лучшей стороны. Почему бы и в своей стране не организовать производство чего-то подобного, а то и лучшего?


В техническом задании указывалось, что требуется машина массой в четыре тонны, способная буксировать прицепы весом до 5 т по бездорожью и 10 т на асфальтированной трассе. Проект готовил отдел под руководством Н. Коротоношко. Инженеры справились с задачей и через пару лет представили первый прототип машины 6Х6: НАМИ-020. Тут же собрали и гражданского «двойника» – НАМИ-021.


Проведенные испытания убедили: автомобиль имеет большие перспективы.

Где производить?

Этот вопрос «встал ребром» в Минавтопроме. Учитывая, что в новом авто использовался двигатель V-образного типа ЗиЛ-375 и кабина от московского грузовика, напрашивался логичный вывод: передать документацию столичному заводу. А разрабатываемую полным ходом модель ЗиЛ-131 отогнать для освоения на УралЗиС (другое название – «Уралаз», в г. Миасс). Было и еще одно предложение – организовать крупномасштабное производство НАМИ-020 на одном из машиностроительных заводов в Улан-Удэ, где прекратили выпуск паровозов и освободившиеся площадки, цеха оставались пока пустыми.


Однако напористому директору УралЗиС Рухадзе А. и главному конструктору Курову А. удалось привести аргументы Министерству в пользу передачи документации заводу в Миассе. Окончательное решение по реализации проекта «НАМИ-020» на Урале принято в 1957-м. В соответствии с министерским Постановлением, предстояло организовать производственную линию за три года. Предприятию предписали наладить выпуск трехмостовых грузовиков в количестве не менее 35 тыс. единиц техники ежегодно. При этом модель «УралЗиС-355» 4Х2 должна быть снята с конвейера.


В этом же году на заводе «под проект» НАМИ организуется отдельное КБ, занимающееся машинами с высокой проходимостью. Бюро предстояло из опытного военного «020» и гражданского «021» сделать серийный «Урал-375». Работы возглавил Титков А. И., до этого курировавший разработку модели «УралЗиС-355М». Полученные прототипы на предприятии разобрали до винтика и тщательно изучили. Вместе с документацией и двумя машинами в Миасс прибыла группа инженеров из московского НАМИ.

Особенности нового опытного образца

Если его сравнить с эскизами, заметно некоторое упрощение конструкции. Но платформу оставили цельнометаллической, с закрытым брезентом верхом. «Запаска» расположилось между ней и кабиной, которую изготовили на ГАЗе (она напоминает 51-ю модель). Барабанная лебедка находилась сзади: трос мог разматываться вперед и противоположную сторону. Для снятия и подъема тяжелого колеса изготовили специальный механизм. Трансмиссию укомплектовали однодисковым сцеплением и пятиступенчатой КПП от МАЗ-200».


В перспективе планировалось поставить «автомат» – гидромеханическую коробку, которую позже испытывали на машине БАЗ-930. «Раздатку» позаимствовали от МАЗ-502. На «передке» установили ШРУСы шарикового типа. Оба задних моста «сообщались» через дифференциал, блокирующийся посредством пневматики. Чтобы защитить колодки от влаги при форсировании водных преград и грязи, тормозную систему сделали герметичной.

Шины

Имели двенадцатислойную конструкцию и размер 14,00-20. В кабине находились органы управления системой регулирования давления в колесах. Причем делать это можно было прямо во время движения авто, для чего использовался модуль с кранами, обеспечивающий отключение шин от воздушного ресивера.

Двигатели

Основным являлся карбюраторный ЗиЛ, развивавший 180 «лошадей» объемом 6,959 л. ГБЦ и поршни выполнены из алюминия.


Помимо бензинового мотора предполагалась комплектация грузовика дизельным шестицилиндровым агрегатом ДБ-69, выдававшим те же 180 л. с. при меньшем расходе топлива. Мотор разработан в специальном КБ инженером Бриллингом Н.

Другие особенности и параметры НАМИ-020/021

Из «опций» стоит упомянуть рулевой гидроусилитель, подогреватель, обеспечивающий пуск двигателя в сильные морозы. Для водителя предусмотрен отопитель, который «попутно» поддерживал плюсовую температуру в аккумуляторном отсеке. Для того времени это была чуть ли не «роскошь»! Технические характеристики грузовика:

✅ вес снаряженного авто – 7,25 т
✅ максимальная нагрузка – 4 т
✅ скорость – до 80 км/ч
✅ масса прицепа, буксируемого по бездорожью – до 5 т

Машина уверенно преодолевала водные преграды глубиной в 120 см и метровые сугробы, могла двигаться в гору крутизной до 32°.


Гражданская версия «021» отличалась от военной деревянной платформой, отсутствием люка в крыше и брезента.

Нюансы

В ходе создания автомобиля учитывались возможности завода и постоянно меняющиеся условия техзадания. Например, оказалось, что необходим более высокий клиренс для преодоления глубоких бродов. А это, в свою очередь», потребовало тщательной герметизации вех систем и агрегатов грузовика. Электропроводку предстояло экранировать.


Также заказчик поставил еще одну задачу по унификации передач всех мостов, что повысило бы ремонтопригодность машины. На то время опытный экземпляр комплектовался передним редуктором ГАЗ-63. Механизм был небольшой и достаточно компактный, но требования заказчика нужно выполнять: пришлось немного приподнять силовой агрегат и раму. Получился даже плюс: все три моста оказались на одной линии, да и проходимость за счет увеличения дорожного просвета повысилась.

УралЗиС-НАМИ-375

Так назывался грузовик, созданный из представленной институтом моделей «020/021». От московского прототипа он отличался кабиной уже собственной разработки (изначально пробовали конструкцию от ГАЗ, потом от ЗиЛ-131), унифицированными (по требованию заказчика) мостами, улучшенной подвеской. Переделки не задели разве что двигатель (и то его герметизировали, проводку экранировали), да систему подкачки шин.

«Эпопея» с кабинами

Одна из них – от ЗиЛа, другая – собственной разработки «Уралаз». У первой машина платформа стояла удлиненная и имела ровный пол.


Отсутствие скамеек, тента, подставок под оружие, как на второй, очевидно, военной модели, позволяло увеличить грузоподъемность на целую тонну. Можно сделать вывод, что грузовик с «зиловской» кабиной (НАМИ-021) предназначался для гражданских. В конце концов выбор остановили на своей разработке.


Официально серийное производство «Урал-375» стартовало с 1961-го года, но первые машины начали сходить с конвейера в конце предыдущего.