НАМИ-1 – первый советский легковой автомобиль для простых граждан

Советский легковой автопром, кажется, был представлен несколькими моделями – «Москвичи», «Запорожцы», «Жигули» и «Волги». Это так, но не стоит забывать и о более ранних машинах, выпускавшихся до 1941 года.


Они несли идею в массы. Дарили гражданам СССР надежду, что все начнут передвигаться на четырех колесах.

К сожалению, начиналось все со скрипом. Царская Россия не потрудилась оставить после себя автомобильные заводы, кроме Руссо-Балта. Только его Советская власть быстро приспособила под бронетехнику – она была нужнее в те смутные годы.


Получалось, что своих заводов по выпуску легковых автомобилей в СССР не имелось. Первая модель грузовика АМО была по сути копией Фиата.

Но в 1927 году советская промышленность выпустила первый легковой серийный автомобиль – НАМИ-1. Он не был копией иностранных моделей, а являлся полностью оригинальной разработкой. Вот про эту машину мы сегодня и расскажем.

Идея

Своим появлением НАМИ-1 или «Примус», как прозвали автомобиль советские граждане, обязан Константину Шарапову. Тот в 1924 году сделал специфическую дипломную работу. Ее тема – это создание малолитражного автомобиля для России.


Профессор Чудаков положительно оценил работу своего выпускника и порекомендовал его другу – Бриллингу, из НАМИ. А тот уже взял перспективного инженера к себе.

Захваченный идеей дешевого легкового автомобиля для народа, профессор Бриллинг создал группу под своим руководством. В нее вошли:

✅ Шарапов
✅ Липгарт (тот самый, позже знаменитый инженер-конструктор)
✅ Чарнко

Участвовали в работе и другие специалисты НАМИ.


Уже в 1925 году про проект написал журнал «Мотор». Дескать, недолго осталось СССР до появления «народного» автомобиля. Звучало это фантастически, но люди верили, ведь страна постепенно развивалась, становилась из аграрной индустриальной.

Чертежи подготовили в 1926 году. По ним стали собирать первые модели.

Опытные автомобили

НАМИ-1 решили выпускать на заводе «Автомотор» в Москве. Чуть позже это предприятие было переименовано в «Спартак».


Сначала изготовили шасси без кузова в мае 1927 года. Ведь никто не знал, окажется ли проект жизнеспособным, его решили сразу протестировать. Испытания прошли успешно, поэтому через несколько месяцев было готово уже три автомобиля. На этот раз с кузовами, только нелепыми и квадратными.


Ведь тогда ориентировались на Ford. Кстати, именно он и стал в итоге первым крупносерийным советским автомобилем – под именем ГАЗ-А.

Во время автопробега опытные НАМИ-1 доказали, что они ничем не хуже американских Форд по надежности. Поэтому «зеленый свет» на их серийное производство был дан.

Заводские доработки

После испытаний два опытных экземпляра НАМИ-1 отправили на завод АМО. Ведь именно там работали настоящие специалисты с опытом серийного производства.


Там автомобили наконец получили приличные кузова. Один более красивый, соответственно, сложнее в производстве, второй попроще. В итоге они в серию так и не пошли. Но НАМИ-1 доработали и передали автозаводу «Спартак». Там и наладили производство.

Если разбираться, то это обычная сборка, причем ручная. Только качеством автомобили не отличались. Дело в том, что сфера для Советского Союза новая, оборудования не было, да и работали больше наобум. Конечно, квалифицированных кадров тоже не хватало.

Технические особенности

Первое, на что стоит обратить внимание – это правостороннее расположение руля. Сделали это просто по аналогии с самыми популярными европейскими моделями тех лет. Пока правил дорожного движения в СССР не существовало, поэтому ездили все так, как им хотелось.


Дверей у НАМИ-1 было всего две. Это сделано для удешевления автомобиля. Причем одна открывала доступ к переднему, а вторая к заднему ряду. Находились двери на разных сторонах кузова типа фаэтон.


Задняя подвеска получилась независимой, в отличие от передней. Вообще, конструктивно автомобиль был простейший. Это облегчало производство сейчас и ремонт в будущем.

Подвески НАМИ-1 специально делались длинноходными – ведь качественных дорог в СССР во второй половине 1920-х почти не было.
Особенно интересен двигатель первого серийного советского легкового автомобиля. По сути, это авиационный мотор «Циррус», но «обрезанный» с пяти до двух цилиндров. Его особенности:

✅ V-образная конструкция
✅ Воздушное охлаждение
✅ Почти 1,2 литра объем
✅ 22 л. с.

Топливо в двигатель поступало самотеком. Это сделали для упрощения и удешевления конструкции. Заводился мотор кривым ручным стартером. Работал силовой агрегат с характерным звуком, напоминающим советский примус, за что и получил аналогичное прозвище.


В паре с двигателем трудилась трехступенчатая коробка передач. Разумеется, никаких синхронизаторов в ней не имелось. Дифференциала в главной передаче тоже не было.

Что касается тормозов, то они были ленточные с механическим приводом. Сейчас уже неизвестно, на все колеса они ставились или только на задние. Возможно, что были разные варианты, но далеко не факт.

А при чем тут Tatra-11

Есть мнение, что при создании НАМИ-1 советские конструкторы ориентировались на автомобили из Чехословакии. Речь про Tatra-11, которые участвовали в глобальном пробеге 1925 года. Тогда эта модель пришла к финишу первой, обойдя 78 конкурентов.


На самом деле, никакую «Татру» советские инженеры не копировали. Просто они решили использовать трубчатую хребтовую раму. Она показала себя самой надежной в пробеге. В остальном советский автомобиль оказался оригинальным.

Например, двигатель у Tatra-11 оппозитный, а не V-образный. Да и компоновочная система у автомобилей отличается. У «Татры» мотор сильно вынесен вперед.

Запуск в серию

Особенности ручной сборки диктовали свои условия серийного выпуска НАМИ-1. Сначала на заводе «Спартак» копили детали. Планировалось в 1928 году выдать партию из 125 готовых автомобилей.


Подвели иностранные партнеры, поставляющие узлы, которых в СССР просто не было. Да и НАМИ никак не могли выдать полный комплект чертежей для сборки машин.

Первые 50 автомобилей собрали в ноябре 1928 года. Они были отправлены в государственные учреждения. Частные клиенты стали получать машины только весной 1929 года. Кстати, это уже были модели с видоизмененным, более приятным взгляду кузовом. В комплекте имелись съемные мягкие боковины с окнами.

Новые советские автомобили даже начали рекламировать в прессе. Вот только спросом они не пользовались – цена оказалась слишком высокой. За неказистые машины просили по 8 тысяч рублей. Даже «нэпманы» не хотели брать «народный» автомобиль. Они предпочитали модели из США и Европы. Те хоть выглядели роскошно.

Потом цену на НАМИ-1 снизили до 5 180 рублей, но все равно, частные клиенты не спешили их покупать. В итоге почти все автомобили выкупили для государственных ведомств.


Шоферы, работающие на «Примусах», постоянно сетовали на поломки. Машины иностранных брендов были качественней. Несмотря на простоту конструкции, НАМИ-1 пострадали от низкой культуры производства.

В 1930 году выпуск первого «народного» автомобиля свернули. Основная причина – подготовка к запуску ГАЗ-А и невостребованность «Примуса» на рынке.

Кстати, специалисты НАМИ в 1932 году сделали модернизированные варианты своей модели, но их даже не рассматривали в качестве серийных. Эстафету принял ГАЗ-А.