ЗиС-36 – далекий предок ЗиЛ-157 и ЗиЛ-131

Мировые тенденции по развитию грузового транспорта к началу сороковых годов были во многом одинаковы. Наибольшее распространение к тому времени получила бортовая машина грузоподъемностью от 2,5 до 3-х тонн. Чтобы построить внедорожную, как сейчас сказали бы, версию, автопроизводители создавали сначала трехосные, а затем и полноприводные автомобили.


Наибольших успехов добились в США. Поэтому и неудивительно, что все советские грузовые ЗиСы в той или иной мере похожи в техническом (да и внешне) отношении на заокеанскую технику. Изначально Автотракторный институт проектировал и создавал полугусеничные машины: ЗиС-22, ЗиС-42. Однако ближе ко второй половине 30-х главный конструктор автоотдела НАТИ Островцев А.Н. начал разработку грузовика с колесной формулой 6Х6, выбрав в качестве базы ЗиС-6.

НАТИ-К1

Автомобиль появился в 1937-м. По сравнению с «донором», новый грузовик весил 4,5 т (увеличение массы на 300 кг). Проведенные испытания продемонстрировали лучшую, по сравнению с ЗиС-6, проходимость. Однако выявился и главный минус – малая мощность силового агрегата.


Из-за слабосильности машины предпочтение было отдано другой модели – НАТИ-К2, в серийной версии получившей индекс ЗиС-32. Эта машина с колесной формулой 4Х4 стала популярной и выпускалась сначала на столичном автозаводе, а после его эвакуации – в Ульяновске. Однако несмотря на то, что трехосный ЗиС был отвергнут, работы по его совершенствованию продолжались. Теперь она получила индекс «36». Основными конкурентами трехосного грузовика являлись т. н. «полугуси»: машины, у которых вместо ведущих задних колес стояла тележка с траками. Несмотря на их серийный выпуск, отзывы шли крайне отрицательные: машины считались ненадежными, водители предлагали «не заниматься ерундой» и лучше выпускать побольше обычных ЗиС-5 и ЗиС-6.


К концу 1940-го года построили пару опытных экземпляров ЗиС-36. Учитывая основной недостаток – малую мощность мотора, грузовик укомплектовали агрегатом ЗиС-16, выдававшим 83 «лошади». И этого оказалось недостаточно! Но тут выяснилось, что вскоре ожидается запуск в серию дизельного двигателя Д-7, развивавшего 96 л. с. В НАТИ надеялись именно на этот мотор, который, к тому же имел лучшую тяговитость и расходовал меньше горючего.

Испытания

Первый опытный автомобиль получил стандартные мосты от ЗиС-6, у второго – главная передача двойная, шестеренчатая. ШРУСы – «Спайсер»: в то время производство шарниров типа «Рцеппа» еще толком не организовали.


Испытания стартовали 17.06.1941 года на полигоне в Софрино. Попутно проверяли и ЗиС-32. К обеим машинам прицепили по пушке. Сразу же стало ясно, почему необходим дизель, а не бензиновый агрегат. Последний, установленный на полугусеничную машину, расходовал 55 л на 100 км по шоссе и 100 л/100 км по проселку. В то же время ЗиС-36 тратил почти столько же топлива: 50 и 90 л соответственно – небольшая разница как-то смущала комиссию.


Второй этап испытаний проводили в июле 1941-го в паре с полугусеничным ЗиС-22М. Последний оказался куда привлекательнее ЗиС-36. Если не брать во внимание больший расход горючего, то по проходимости «полугусь» превосходил конкурента, которому на тяжелых участках требовались цепи, а ЗиС-22М и так был на гусеницах. Второй минус ЗиС-36 – перегрев силового агрегата, который работал на пределе своих возможностей.


Согласно программе испытаний, требовалось пройти 5 тыс. км. Однако миновав отметку в 1420 км, ЗиС-36 встал – «застучал» двигатель. Плохо показали себя и ШРУСы типа «Спайсер», которые делали управление грузовиком чрезмерно тяжелым. Шарниры заменили на «Рцеппа». В итоге ЗиС-36 забраковали, сделав вывод о «несоответствии» силового агрегата шасси. Хотя, если бы машину укомплектовали дизелем Д-7, возможно, итог был бы иным.