E 499.0 «Bobina» (ЧС-1) – первый локомотив Skoda для советских дорог

В 30-х годах прошлого века полным ходом шла электрификация железнодорожных станций чехословацкой столицы. Во второй половине 40-х дошел ход и до всей страны. Там решили применить систему тяги постоянного тока напряжением 3000 В. Смена геополитической ориентации с запада на восток привела к тому, что приоритет отдавался направлениям, обеспечивающим коммуникацию с новыми союзниками.


Участки линии Жилина – Спишска-Нова-Вес и Прага-Либень – Ческа-Тршебова определили как первые, которые будут электрифицированы новой системой электроснабжения. Для этого проекта в Пльзене заказали электровозы пассажирского и грузового назначения. На переговорах между представителями производителя и Чехословацкими дорогами параметры спецификации скорректировали таким образом, чтобы все виды работ мог выполнять один универсальный тип локомотива.


В основу его конструкции положили новейший опыт эксплуатации электровозов в Европе. Электрическая часть базировалась в основном на собственных комплектующих. В области привода приоритет отдавался лицензионной конструкции шасси, включая соединение тяговых электродвигателей с мостовым редуктором швейцарской фирмы SLM.

Новые универсальные электровозы Skoda

Универсальные локомотивы предназначались в основном для экспресс-поездов. В производстве использовали несколько швейцарских патентов. Первые электровозы построили одновременно для напряжения 1500 В на тогдашних пражских муфтах и 3000 В на недавно электрифицированной магистрали Прага – Кошице.


Производство электровозов в Пльзене происходило одновременно со сборкой паровозов. Прозвище «Bobina» пошло от технического обозначения оси BoBo. После Второй мировой войны окончательный выбор сделали в пользу системы электропитания 3000 В (постоянка). Продолжилась разработка новых локомотивов.



Модель стала основой для первого поколения локомотивов постоянного тока Skoda. В первом томе серии монографий Е 499.0 приведены сведения о его конструкции, обстоятельствах создания, производства и эксплуатации, ремонтах, реконструкциях, модернизациях, нанесенных покрытиях. Познакомим и вас с некоторыми интересными данными из этого труда.

Локомотив-прототип появился на заводских испытаниях в Пльзене под названием ЗВИЛ, нп (Завод имени Владимира Ильича Ленина, народное предприятие) весной 1953 года. 30 июня его перевезли на пражский вокзал для проверок под напряжение 1500 В. В то время еще не был готов полноценный участок для большого круга испытаний на напряжении 3000 В (первый открыт только в 1955 году, Ружомберок – Спишска-Нова-Вес). По этой причине в феврале 1954 года опытную технику перевезли для испытаний в Польшу. Здесь он постепенно накатал 100 000 тесто-километров.


С апреля 1955 года стартовали серийные поставки на первый электрифицированный участок в Словакии и в Прагу. Локомотивы поставлялись шестью сериями под заводским обозначением от 12Е1 до 12Е6. Последние локомотивы из партии в 100 единиц были переданы в январе 1959 года.

Конструктивные особенности и преимущества

Конструкция тепловоза прекрасно зарекомендовала себя, поэтому на ее основе создали серия Е 499.1 (141), прототип Е 469.0 и затем выпускались серии Е 469.1, 2 (121, 122). Они были уже с изменением ходовой части: нелицензионная шарнирная муфта и иное решение соединения коробки с ходовой частью. Долгие годы эксплуатации принесли ряд доработок и изменений:

✅ установка ЛВЗ
✅ реконструкция коллекторов и бамперов
✅ изменение локомотивной кабины и др.

Конечно же, устранили различные дефекты и повреждения, в том числе изменили цветовую гамму. Первые девять локомотивов поставлялись с комбинацией окраски сине-кремовой. В различной литературе упоминается машина Е 499.010 – первая, окрашенная в зеленый-светло-зеленый цвет. Этот локомотив имел целый ряд технологических новинок, сделавших его законодателем мировой моды. В 1954 году он отправился на выставку в Китай, где и пробыл два года. После возвращения и обслуживания в Шумперке легендарную технику с 1957 года передали в пражское депо.

В Lokomotivni depo Ostrava серия E 499.0/140 в тот период составляла основную группу локомотивов. 42 единицы из них постепенно прошли смену дислокации через Остравское депо. В 80-е годы их количество превышало 30 машин. В то время они принимали участие в нескольких сменных группах и в управлении поездами EEx 1/2 Силезия, EEx 104/105 Остраван, EEx 330/331 Полония. Помимо машины E 499.004, для исторических поездов использовали 140.085-2 (E 499.085), принадлежащая DKV Olomouc.

Постепенно новая техника направлялась и в другие локомотивные депо Чехословакии, испытывавшие потребность в поездах на электрической тяге. Кроме уже упомянутых, их география впечатляет:

✅ Усти-над-Лабем
✅ Ческа-Тршебова
✅ Жилина
✅ Кошице

К концу социалистической эпохи в Чехословакии эта техника трудилась в районах Словакии, Силезии и Моравии. Этот факт подтверждал, что чешские инженеры создали на самом деле конкурентоспособный электровоз для эксплуатации на многие десятилетия вперед. Использование локомотивов «Bobina» продолжалось до раздела страны на Чехию и Словакию.


Аварийная ситуация, произошедшая на одной из словацких дорог в начале 90-х, подстегнула процесс вывода из эксплуатации уже устаревшей техники и замены ее локомотивами новых моделей. Расследование подтвердило дефекты в экипажной части. В чешских депо быстренько отправили все «499-е» на консервацию. Так к середине 90-х оставалось только два электровоза, приписанных к депо Оломоуц. Стали отказываться от ветеранов и в Словакии. В целом, их параметры были следующими:

✅ осевая формула – 2-2
✅ напряжение контактной сети – 3000 В
✅ служебный вес – 82 т
✅ длина – 15,74 м
✅ ширина – 2,95 м
✅ высота – 4,5 м
✅ максимальная скорость – 120 км/ч

Сборка электровозов происходила в течение пяти лет (1953-1958 гг.). После чего в Пльзене перешли к следующей модели. Всего за это время выпустили 100 единиц локомотивов первого поколения. Успели они потрудиться и на советских железных дорогах.

ЧС-1 для советского ж/д хозяйства

В тот период советские дороги в срочном порядке переходили на электротягу. С грузовым парком не было проблем (ВЛ19 и ВЛ22). А вот хорошего пассажирского электровоза в Союзе не нашлось. Поэтому и прибегли к технической помощи дружественной тогда Чехословакии. Тем более, что сделанный ими локомотив уже заслужил всемирное уважение и признание (его закупала и Северная Корея).


Поэтому, специально для СССР, с 1957 по 1960 годы происходила сборка техники, получившей обозначение ЧС-1. Именно этот локомотив положил начало длительного и плодотворного сотрудничества между двумя странами. А те из нас, кто родом из СССР, запомнили тягачи пассажирских и скорых поездов с символикой «летящий стрелы» и надписями сбоку – Skoda Plzen.