ЭП20: российский электропоезд на замену чехословацким «ЧС»

РЖД в наследство от предшественника досталось кризисное хозяйство. Как мы и писали уже ранее, советские дороги в последние годы существования единой страны значительно снизили объемы грузоперевозок. По этой причине множество мощной и перспективной техники не ушло дальше опытных образцов. К сожалению, в 90-х ситуация только ухудшилась. Всеобщее безденежье и инфляция просто парализовали работу всех отраслей хозяйства. Понятно, что на этом фоне железная дорога тоже не стала исключением.


Какие-то просветы начали проявляться только на пороге нового тысячелетия. Болезненный переход экономики на капиталистические рельсы начал давать свои положительные результаты. Теперь уже коммерческие предприятия и частные фирмы стали увеличивать количество производимых товаров народного потребления. Стабилизировалась и торговля с европейскими и другими странами. А все это просто невозможно развивать, не задействуя в полной мере железнодорожное хозяйство страны.


Параллельно росло благосостояние людей в целом, что привело в заметному росту пассажироперевозок внутри страны. Так решались многие коммерческие вопросы, кто-то ехал отдыхать к морю или в другие более теплые регионы. Заметно устаревшее пассажирское хозяйство, доставшееся в наследство после страны Советов, тоже нуждалось в коренном обновлении.

Поэтому уже в начале этого века остро встал вопрос поставки для нужд РЖД двухсистемных пассажирских электровозов. Надежды, которые возлагались на них, вылились в несколько основных пунктов:

✅ увеличение скорости прохождения маршрута
✅ сокращение времени простоя
✅ снижение общих эксплуатационных расходов

Если по второму пункту имелись в виду станций стыковки родов тока, то третий прямо исходил из отсутствия необходимости смены локомотивов при переходе на другой тип. «Первой ласточкой» стал созданный на НЭВЗ шестиосный с асинхронным приводом ЭП10. Именно его прочили в преемники чехословацкой техники, верно служившей на маршрутах дальнего следования по всему СССР долгие десятилетия. Успели локомотивы серии «ЧС» потрудиться и в независимой России и других странах СНГ. Казалось, теперь им пришла достойная смена. Ведь по многим техпараметрам «десятый» превосходил чехов.


Вот только в самом главном из них новый российский электровоз подкачал – в надежности. Поэтому планируемое начало его массового производства в первой половине «нулевых» пришлось отложить. РЖД попросту отказались закупать локомотивы с часто выходившими из строя комплектующими и устаревшим рядом технологических моментов. В Новочеркасске заказали только 12 единиц такой техники, и то, чтобы избежать уплаты неустойки железнодорожному предприятию.

А необходимость замены локомотивов никуда не пропала

Но потребность в замене локомотивного хозяйства, укомплектованного техникой, поставленной для несуществующей страны (к тому же, и произведенной в уже разделившейся Чехословакии), оставалась злободневным вопросом. Поэтому принято решение о конструировании нового электровоза, получившего проектное обозначение ЭП20.



Путь, который проделали инженеры-железнодорожники, не был легким. Сначала прошли предпроектные испытания, результатом которых стало утверждение ТЗ на создание нового локомотива. Перед ним ставились те же цели, что и перед «десятым»: асинхронный тяговый привод, система рекуперативного торможения и соответствие европейским требованиям по безопасности и надежности для данного типа техники.

К этому добавились задачи обеспечения комфортного рабочего места для локомотивной бригады и высокая эксплуатационная скорость движения. Это было необходимо, потому что планировалось его использование на участке между двумя основными российскими городами, где скоростной режим достигает показателя в 200 км/ч.


Чтобы техника оказалась на самом деле надежной и скоростной, заручились техподдержкой иностранных партнеров. Основным из них стал французский Alstom Transport, известный производитель скоростной железнодорожной техники. Зарубежная компания взяла на себя изготовление наиболее сложных узлов электрооборудования нового локомотива, для которого у россиян отсутствовало и оборудование, и опыт. Так ЭП20 получил целый ряд новых элементов, не использовавшихся в других моделях:

✅ кузов
✅ тяговое оборудование
✅ кабина машиниста (снабженная крэш-системой)
✅ тормозное оборудование
✅ тележки и мехоборудование

Такая тщательная и основательная подготовка новой модели привела к тому, что заказчик – РЖД, уже в 2010 году был готов к подписанию контракта на поставку 200 единиц ЭП20. Все они собирались на НЭВЗ, а общая сумма сделки достигала 1 млрд. евро.

Положительные отличия от электровозов прошлых серий

ЭП20 имеет преимущества над чешскими локомотивами и своими земляками по ряду параметров. Первый из них – повышенная мощность, которая потребует задействования меньшего количества единиц техники, параллельно увеличив общий пассажиропоток. А это, в свою очередь, неизбежно приводит и к положительным эффектам как в экономическом, так и технологическом отношении.

В последующее десятилетие предприятие активно занималось сборкой мощных локомотивов. Самым плодотворным стал 2013 год, в течении которого на российские стальные магистрали вышло сразу 30 новых электровозов. Это дало возможность к началу сочинской Олимпиады вывести на линию 48 локомотивов. В целом, средний годовой показатель составил 8 штук (в 2021 году собрано всего 3 единицы ЭП20), что позволило к концу первого десятилетия производства выпустить 80 новых электровозов.


Учитывая хорошие технические показатели, локомотив снабдили личным одиозным названием «Олимп». На многих участках он уже заменил чехословацкую технику последних моделей (ЧС7 и ЧС8). Российский электровоз способен трудиться при температурных режимах от -50 до +40°C. При этом 24-вагонный состав может разгонятся до максимальных 160 км/ч, а 17-вагонный – до 200 км/ч. Другие параметры у техники следующие:

✅ длина (по осям автосцепки) – 22500 мм
✅ ширина кузова – 3100 мм
✅ высота (с опущенным токоприемником) – 5100 мм
✅ рабочая масса – 129 т
✅ нагрузка на ось – 21,5 тс
✅ максимальная мощность тяговых электродвигателей – 7200 кВт

Первым местом эксплуатации нового электровоза стали Московская и Кавказская ж/д. Заезжал он и на территорию соседней Беларуси (как локомотив фирменного Москва-Минск). Это привело к интересу со стороны местных коллег. Белорусская сторона приготовила заявку на приобретения для собственных нужд 25 единиц ЭП20.

Небольшие недоработки и их устранение

Думаю, всем понятно, что новая техника (даже та, к сборке которой подошли так основательно), не обойдется без своих слабых мест и недоработок. Например, к 2014 году имелось более 60 % случаев отказа оборудования.

Работники дороги, в процессе эксплуатации, обнаружили явные дефекты в конструкции локомотива. Это привело к формированию совместных инспекторских групп, сопровождавших рейсовые поезда по маршруту следования. При этом, аварийные ситуации тщательно разбирались и готовились необходимые рекомендации производителям.


Это позволило в последующие годы вывести качество сборки на более высокий уровень. Ситуация заметно стабилизировалась, а количество поломок в пути резко пошло на спад. Сегодня сборка ЭП20 на Новочеркасском заводе стало большой проблемой из-за 30 % импортных комплектующих. Изменится ли ситуация в будущем, пока не известно, но российские дороги больше надеются на другие модели и на «чехов», в срочном порядке возвращаемых с консервации.