Несбывшаяся мечта: суперэлектровоз ВЛ86Ф

Переход советского железнодорожного хозяйства на электротягу позволил значительно увеличить сразу несколько показателей: КПД, общую грузоподъемность, эффективность. Но советским инженерам не терпелось двигаться еще дальше.


Тем более, что имелся хороший зарубежный (прежде всего, американский) опыт по созданию сверхмощных локомотивов, способных перевозить одновременно огромное количество груза. И такой электровоз должен был обладать еще и достаточным запасом мощности, ведь множество стальных магистралей проходило по гористым районам, где не редкость затяжные подъемы.


В 60-е годы, когда все дорожное хозяйство активно переходило на электротягу, начались попытки создания поездов с более эффективным КПД. Чтобы добиться заметных результатов, советские инженеры внимательно изучили опыт передовых стран мира. А он гласил об одном: явном преимуществе асинхронных электродвигателей над классическими. Такие выводы постарались применить на практике.

Результатом стало появление в 1967 году опытного ВЛ80-238 с восьмиполюсными асинхронниками ЭТА-1200. Правда, специалисты НЭВЗ применили их только на макетной секции локомотива. В ходе поверок и испытаний были получены не только положительные результаты. Проявился и ряд слабых мест, которые пришлось устранять в срочном порядке. Это позволило через четыре года представить уже ходовую модификацию «751». В ней применили 1200-киловатные асинхронные электродвигатели НБ-602.

Зонно-фазное регулирование выходного напряжения и преобразование тока в автономных инверторах, как и многие другие ноу-хау – все было прекрасно. За исключение одного: силовая электробаза хозяйства оказалась абсолютно не готова к широкому применению нового направления в конструировании ж/д техники. Результатом стало сворачивание всех работ и исследований в области бесколлекторного тягового привода. Пришлось довольствоваться имеющейся классикой и на время забыть о суперлокомотивах.


Все же, к началу 80-х контактные системы электрооборудования начали сменятся бесконтактными. Появились более качественные полупроводники, имеющие лучшие характеристики. Это позволило вернуться к идее создания более мощных электровозов. Тем более, что объем грузоперевозок к этому времени в целом по стране значительно возрос. Поэтому такой шаг на тот момент казался более чем оправданным. Ведь никто не мог и предположить, что ждет нашу страну уже в следующем десятилетии.

От мощных электровозов – к супермощным!

Программа развития Госкомитета по науке и техники на первую половину восьмого десятилетия подразумевала, в том числе, и создание 12-осных стальных монстров. Их намеревались снабдить асинхронными тяговыми двигателями и успешно решить в союзном масштабе вопрос грузоперевозок на ж/д транспорте.


Пробным шаром стал финско-советский проект (задействована фирма «Кюми-Стремберг»), вылившийся в 1985 году в создание опытного ВЛ86-001 с асинхронным приводом. Его подготовили использовав в качестве базы «восемьдесят пятый», лишь изменив узлы, отвечающие за работу нового типа электродвигателей. Первый шаг на пути в заданном направлении был сделан.



Новая техника могла стать самой мощной серийной в СССР (это звание так и осталось за локомотивом ВЛ85). А ведь «восемьдесят шестой» мог выдать суммарную мощность в 11,4 МВт! Этому содействовали не только двигатели другого образца, но и четырехквадратные преобразователи. Кстати, он на тот момент не имел конкурентов по мощностным характеристикам среди электровозов не только в Союзе, но и во всем мире.

Чтобы обеспечить новую технику, на Новочеркасском заводе изготовили тяговые двигатели НБ-607. Они имели 3-фазную конструкцию и соответствовали типу прошлой серии «602». Они обладали следующими показателями:

✅ напряжение – 1300 В
✅ частота тока – 45Гц
✅ расход охлаждающего воздуха – 100 куб. м / мин
✅ масса – 4060 кг

Сразу же после сборки суперэлектровоз отправили на обкатку. В мощной технике применили целый ряд новых разработок, поэтому требовалось длительное время и сравнительные показатели, которые подтвердили бы правильность выбора. Или ясно указали на необходимость замены какого-либо из узлов, агрегатов или элементов конструкции ВЛ86Ф.

Техническая сторона вопроса

Для управления движением поезда применен сложный механизм. К примеру, контроллер имел две рукоятки: скоростную и реверсивно-режимный штурвал. Последняя являлась основным элементом управления. С валами обеих механически связали потенциометры. Через напряжение они устанавливали режим движения. Поэтому если машинист пытался выбрать нагрузку, не соответствующую заданному скоростному режиму, то его показатели так и не достигали максимального уровня.

Оборудование электровоза оказалось настолько сложным, что понадобилась техническая поддержка извне. Прибегли к помощи все тех же финнов. Некоторые комплектующие электрооборудования локомотива были импортного производства. Так делался прицел на будущее взаимовыгодное партнерство и возможность налаживания серийного производства новой железнодорожной техники, имевшей такие параметры:

✅ максимальная высота – 4,25 м
✅ длина одной секции – 22,5 м (общая – 45 метров)
✅ ширина – 3,24 м
✅ конструкционная скорость – 110 км/ч
✅ служебная масса секции – 150 т (общая – 300 т)
✅ тип выполняемых работ – грузоперевозки

То, что локомотив планировали задействовать для перевозки огромных составов, подтверждает факт установки электрооборудования, способного управлять многоединичной транспортной системой (спайкой из двух электровозов). В нем также применили рекуперативное торможение и асинхронные финские электродвигатели для привода вентиляторов и масляных насосов преобразователей.

Забвение перспективного проекта

После поездок на обкатном кольце НЭВЗ, пришла пора тягово-энергетических испытаний. Так прошло 3 года, в течение которых конструкция электровоза получила несколько улучшений и технических доработок. С 1988 года стартовала его опытная эксплуатация в депо Батайск (Северо-Кавказская ж. д.).


Год спустя чудо-технику представили на общее обозрение в рамках международной выставки «Желдортранс-89». В то же время его отправили на экспериментальное кольцо в подмосковную Щербинку. Вот только за предыдущие несколько лет времена сильно поменялись.

Из процветающей и резко наращивающей объемы грузоперевозок, железнодорожная отрасль страны превратилась в медленно увядающую. В принципе, такая техника (в свете реалий конца 80-х) больше не имела перспектив для широкого использования. Не имелось в наличии и валютного резерва для расчета с финской компанией за поставки комплектующих.


Вся совокупность фактов привела к тому, что самый мощный в мире электровоз так и остался в единственном экземпляре. Его расцепили: секция Б досталась ВНИИЖТ, а секция А вернулась к производителю. Дальше для потенциального героя наступили серые и бесславные будни, завершившиеся для первой части в 2013-м, а для второй – в 2019 году. Обе заметно поржавевшие части самого мощного электровоза (с 2004 года это звание принадлежит «Ермаку») порезали на металлолом.