Редкие и полузабытые автобусы на базе ГАЗ-66

Как это ни странно, но к началу 60-х выяснилось: в СССР фактически нет автобусов повышенной проходимости. А в них остро нуждалась не только армия, но и гражданские организации. Пробел решили устранить на опытном заводе, расположенном в Бронницах. Первый итог работы продемонстрировали в 1965-м году. Однако попытки создать автобус повышенной проходимости предпринимались и раньше.

Предшественник

В 1955-м на базе ГАЗ-63 (использовали специальную, удлиненную на 75 см, раму) построили первый в СССР полноприводной автобус повышенной проходимости АП-6. Он имел высокий кузов, сделанный из дерева и обшитый металлическими листами. Подвеска, силовой агрегат и другие узлы полностью взяли от «донора» без каких-либо серьезных доработок.


Из особенностей можно было выделить 4 гидравлических амортизатора. Однако тяжелая машина, плохо справлявшаяся с бездорожьем, не удовлетворяла требованиям приемочной комиссии. Поэтому тему «Автобус высокой проходимости» закрыли и вернулись к ней лишь через десятилетие.

38АС

Буквы означают «автобус санитарный», а цифра – номер предприятия, выпустившего новинку. Что она из себя представляла? В основе – шасси от ГАЗ-66-04, отличавшегося от базовой модели удлиненной рамой. Автобус имел устройство для подкачки шин, управляемое из кабины, экранированное электрооборудование и гидравлические амортизаторы в ходовой части. На шасси «надели» каркас, обшитый металлическими листами. В итоге получился кузов вагонной компоновки. Запасное колесо решили разместить в передней части машины, из-за чего образовался заметный выступ.


Красоты внешнему виду это не придавало, но зато водитель мог демонтировать и поднимать тяжелую (108 кг) «запаску» с помощью специального механизма без особых усилий. На устройство в 1969-м году даже было выдано авторское свидетельство №256529.


Из особенностей для того времени стоит выделить панорамное лобовое стекло, форточки над каждым из четырех окон.


В целом, экстерьерчик получился не очень, но это не главное – основной упор делался на хорошие эксплуатационные качества, включая проходимость.

Что внутри

В салон с изоляцией из пенопласта можно было попасть через распашную дверь, расположенную сбоку, ближе к передку. Внутри комфорт можно было считать средним: мягкие сиденья, плафоны для освещения, обогреватель и вентиляция.


Между водителем и салоном поставили перегородку. Для санитарной версии, рассчитанной на семь человек, предусматривалась еще одна дверь, расположенная сзади. В пассажирской модификации автобус был рассчитан на двадцать мест.

Эксплуатационные особенности

Благодаря своему «донору» ГАЗ-66, автобус 38АС обладал приличной проходимостью. Машина спокойно влезала на 30-градусные склоны, могла по ним передвигаться с креном до 15°.


Большой клиренс позволял без проблем преодолевать водные препятствия глубиной до 80 см или «перепрыгивать» рвы такой же ширины. Иные технические данные:

✅ силовой агрегат – ГАЗ-66
✅ трансмиссия – МКПП на 4 передачи, плюс раздаточная коробка
✅ скорость – до 85 км/ч
✅ объем баков для горючего (бензин А-76) – два по 105 л
✅ запас хода – до 870 км

Для усиленного охлаждения двигателя конструкторы предусмотрели пару дополнительных воздухозаборника, расположенные по бокам облицовки. Благодаря такому решению мотор не перегревался в жару, что подтвердили испытания, проведенные в Каракумской пустыне.


Представляет интерес способ крепления двигателя на кронштейнах с шариковыми подшипниками. Если нужно, они опускались на лонжероны, выполняя функцию опорных катков. В результате можно было относительно легко выкать движок для ремонта.

Что дальше

Военные автобус приняли благосклонно и машину стали производить небольшими партиями. Первоначально, с 1967-го года, выпуск организовали на предприятии ЦАРЗ №172 в Воронеже. Потом производство перенесли в Молдавию, г. Бендеры, на завод №778. К середине 1970-го выпустили почти 6 тыс. единиц техники.


Однако в ходе длительной эксплуатации выяснилось: модель имеет ряд недостатков (включая внешность), которые решили устранить в более позднем варианте автобуса повышенной проходимости.

АПП-66

Машину, которую начали разрабатывать в 1982-м, впервые продемонстрировали в 1984-м. Через год машину поставили на конвейер. Ее выпуском занимался Авторемонтный завод (г. Воронеж). В основе – тот же ГАЗ-66-04, но компоновка была иная. Запасное колесо, расположенное у предыдущей модели спереди, ухудшало развесовку, поэтому его решили переместить в салон.


Это обернулось небольшим минусом – количество пассажирских мест уменьшилось до 18-ти человек, хотя салон, благодаря новой, чуть угловатой (модной, современной!) форме кузова, стал просторнее. Последний изготовили по той же каркасной технологии и тоже утеплили пенопластом.

Технические особенности

Так же, как и предшественник, АПП-66, благодаря шасси от ГАЗ-66, хорошо справлялся с бездорожьем. Тяговые характеристики обеспечивал восьмицилиндровый движок в 4,3 л, выдававший 120 «лошадей».


Уменьшая количество посадочных мест в салоне, конструкторы попытались хоть немного снизить массу кузова. В остальном технические данные не отличались от предшественника.

Проблемы АПП-66

Главная из них – несбалансированное распределения массы по осям. Автобус был слишком тяжелым, обладал невысокой разгонной динамикой. К тому же никуда не делся главный недостаток, характерный и для 38АС – затрудненный доступ к узлам и агрегатам двигателя. Чтобы провести даже небольшое техобслуживание, приходилось снимать всю облицовку или выкатывать мотор. Вспомните ГАЗ-66 – поднял кабину, и – вперед! Подлезешь куда угодно. А плохая ремонтопригодность – неприемлемый минус для военных (все-таки автобус в первую очередь создавался под нужды армии). Да и гражданским такой недостаток вряд ли понравился.

Финал

Машину производили всего 2 года и с 85-го по 87-й с конвейера сошло почти 600 экземпляров АПП-66. Сегодня это довольно редкая техника, которую вы вряд ли где увидите.


На сегодня известно лишь, что один автобус есть в Эстонии, поселке Ярва-Яани. Состояние этого транспортного средства дает надежду на реставрацию. Второй экземпляр – где-то в Николаевской области (Украина). А вот его судьба вряд ли будет удачной. Прекращение выпуска 38АС и АПП-66 также было связано с появление более совершенного преемника.

Потомок: «вахтовка» ТС-39641

Эту модель наверняка уже встречали многие: разработана она на базе ГАЗ-66-01. По сути, это та же «шишига», только вместо кузова у нее «будка» для пассажиров. Выпускали ее на разных предприятиях, в т. ч. в Щекинском (Тульская область) ДОКе, в Воронеже на заводе №172. Производили «вахтовку» на базе ГАЗ-66-01 и в Нефтекамске на заводе автосамосвалов. Только здесь машина получила свой индекс – НЗАС-3964.


Подобные «вахтовки» пользовались спросом, что и не удивительно. По сравнению с 38АС и АПП-66 они обладали всеми плюсами, свойственными базовой модели ГАЗ-66. Не было проблем с доступом к двигателю, развесовка – правильная, масса соответствует тяговым возможностям автомобиля. Был и минус: высокий центр тяжести, грозивший опрокидыванием. Впрочем, и эти машины ушли в небытие с прекращением производства ГАЗ-66 в 1999-м году.