НАМИ-012: паровой грузовик для ГУЛАГа

Многие наверняка слышали об автомобилях, работающих на дровах: с т. н. газогенераторным двигателем. Идея эта не нова и ее постоянно пытались модернизировать. Например, советским специалистам еще в 30-х годах показалась интересной мысль о машине, двигатель которой «питается» углем и движется благодаря силе пара, как паровоз. И такая техника уже существовала, в Англии.


Одну из подобных машин, а именно модель Sentinel S4 – самосвала, работающего на угле и паре, купили. Идея, конечно, любопытная, и заслуживающая внимания.


Но инженеров из СССР как-то пугала мысль, что, во-первых, в авто должен быть кочегар, а во-вторых, расход угля составлял 1500 кг на 100 км!

Лесосеки и ГУЛАГ

Изначально заказ сделать машину, работающую не на бензине, а дровах, был получен от ГУЛАГа. Почему? В стране много леса в отделенных северных районах, который нужно было как-то вывозить. А в конце 40-х нефтяные месторождения Советский Союз имел только в Грозном и Баку. Возить оттуда топливо в Сибирь или, например, Архангельск было дорого: требовалась машина с хорошей проходимостью, работающая на дровах, которых там было в избытке.


Уголь доставлять тоже хлопотно, а на лесозаготовках всегда найдутся отходы производства (сучья, ветки и т. п.), которые можно запустить в дело. Получается, безотходное производство!

Как строили паровой грузовик

Проектированием, изготовлением машины занимались в Московском институте НАМИ. Работами руководил известный в то время инженер – Николай Коротоношко. Это он приспособил шасси гражданского автомобиля под реактивный миномет «Катюша».


За основу взяли серийный грузовик ЯАЗ-200, который сразу же лишили капота. Оборудование решили разместить за водительской трехместной кабиной. В него входили:

✅ котел
✅ бак под воду
✅ трехцилиндровая силовая установка
✅ турбина
✅ конденсатор
✅ отдельный двигатель для первоначального розжига

Общая мощность установки составляла 100 «лошадей». Получилось громоздко, но грузоподъемность все же была немаленькой для того времени – шесть тонн.

Как все это работало

Кочегар не требовался. Перед поездкой в специальный бак забрасывались древесные отходы, которые «самотеком» попадали в топку. Дополнительный электродвижок раскручивался и регулировал подачу воздуха. Подготовка к поездке занимала от 20-ти до 40 минут: все зависело от степени влажности дров – чем она меньше, тем лучше.


К управлению машиной тоже нужно было приспосабливаться. Руль, тормоза, сцепление есть, а коробки нет. Вместо нее – частичное использование мощности через отсечки. Первая «передача» – 25 %, вторая – 40 %, третья – 70 %. Предусмотрели и «реверс», как у паровоза.

Эксплуатационные особенности

Расход дров – 4-5 кг на километр (не хватит, можно на обочине насобирать!), воды – 1-1,5 л. Мощность, конечно, не ахти, но крутящий момент – 2300 Н*м! Поэтому даже груженая машина спокойно трогалась с места. Максимальная скорость не превышала 45 км/ч, зато динамика разгона была выше, чем у ЯАЗ-200. По производительности и эффективности (КПД – свыше 70 %) НАМИ-012 превосходил (это, не считая стоимости доставки топлива) бензиновые машины на 10 %, а газогенераторные на 100 %! Правда, выяснился минус – порожний грузовик плохо шел по бездорожью из-за перегруженной передней и недогруженной задней оси. Но инженеры уже разрабатывали полноприводной вариант – НАМИ-018.


Почему машина не пошла в серию, неясно: в начале 50-х в стране все работы по созданию паровых грузовиков стали сворачивать. Может, изготовление подобных машин посчитали шагом назад в плане прогресса. Выпустили всего три экземпляра, судьба которых неизвестна. Жаль: это были первые в мире, а скорее всего и единственные паромобили, работающие не на угле, а дровах…