МАЗ-529 – тягач с одной осью и двумя колесами: зачем?

Необходимость в разработке самоходного скрепера возникла еще в начале 50-х годов. Выпущенная опытная машина МАЗ-528 выявила ряд недостатков, которые были учтены при производстве следующей модели – МАЗ-529. Это одноосный тягач, предназначенный для работы вместе со скрепером Д-357.



Главным конструктором являлся В. Чвялев, до этого специализировавшийся на создании ракетовозов. Но по распоряжению свыше ему пришлось заняться разработкой техники, как тогда говорили, «двойного назначения».

Технические особенности

В 1956-м году был представлен модернизированный вариант МАЗ-529. Новая машина получила дизельный силовой агрегат ЯАЗ-204А мощностью 120 «лошадей». Точно такой же устанавливался на серийный грузовик МАЗ-200 (так решалась задача унификации).


Движок разместили на передке рамы и немного сместили вправо для обустройства водительского места. В трансмиссию входило двухдисковое сцепление сухого типа плюс четырехскоростная КПП (с ней в «комплекте» шел 2-ступенчатый демультипликатор) и редукторы по бортам, в колесных ступицах. Амортизации никакой не было: подразумевалось, что комфорт в кабине для водителя обеспечивает пара колес пониженного давления на 28”. Сама «кабина на колесах» весила 8,5 т, но общая масса «автопоезда» составляла уже 34,3 т. Максимальная скорость ограничивалась 40 км/ч, нагрузка на сцепку – 8 т.



Способ соединения тягача со скрепером довольно простой: шкворень, который заодно обеспечивал поворот машины в обе стороны (в горизонтальной плоскости на 90 и каждую сторону 20 градусов). Разгрузка осуществлялась принудительно, при объеме ковша в 9 (если с «шапкой, то все 11) кубометров. Минский автозавод, по самую «макушку» занятый производством грузовиков, не мог предоставить производственные площади для выпуска новой модели. Поэтому вся документация и прототипы передали в Могилев, на МоАЗ.

Серийный тягач

Его характеристики отличались от прототипа в лучшую сторону. В частности, это другой двигатель – шестицилиндровый ЯАЗ-206А объемом 6,97 л и мощностью 180 л. с. Сцепление оставили сухим, но сделали его однодисковым, а коробка стала пятиступенчатой, тоже с демультипликатором. Также предусмотрели коробку, обеспечивающую работу вала отбора мощности (75 л. с.). Внутри цельнометаллической кабины – пара сидений: для водителя и оператора прицепа.



«Автопоезд» в полностью снаряженном виде свободно преодолевал подъемы под 8,5 % крутизны. Машина преодолевала броды глубиной до метра при клиренсе в 54 см. Расход топлива в среднем составлял 80 л на «сотку». Горючего в баках хватало на 375 км. Все этапы госиспытаний к 1960-му году тягач прошел успешно.

Модификации

Одной из важнейших версий тягача для военных стала машина МАЗ-529Е, позже применявшаяся и в гражданской сфере. Новая техника весила чуть меньше, но расход топлива возрос до 120 л на «сотню». Соответственно сократился и запас хода – 250 км. Все остальные эксплуатационные и технические параметры остались прежними. Конструкторы на этом не остановились: в 60-е на «поток» поставили целое семейство тягачей: 529Б, Г, Д, И. Последняя модель комплектовалась дизелем ЯАЗ-206К, развивавшим 205 «лошадей». Эта машина была спроектирована и построена для работы в составе «поездов» общим весом от 34-х до 57,4 т. Чаще всего тягач использовался совместно со скрепером Д357Г. Иногда МАЗ-529 служил и буксировщиком для перемещения землевозного прицепа Д-504.


В 1969-м выпустили очередную версию тягача – МАЗ-529М (позднее переименованный в Д3-11). Машина оснащалась дизельным ДВС ЯМЗ-238А. По конструкции это была фактическая копия МоАЗ-546П, рассчитанная для использования со скрепером Д-357М, вмещавшего 10 «кубов» грунта. Тягач выпускался вплоть до 1973-го года.