Тепловоз ВЗОР 2ТЭ121: перспектива, превратившаяся в невостребованность

Стальные магистрали Советского Союза перевозили огромное количество грузов. И пусть сегодня идут нескончаемые споры критиков о целесообразности многих из них, но факт остается фактом. Повсеместная глобализация ставила цели, которые необходимо было достигать советским инженерам и другим специалистам. На железной дороге ими являлись повышение эффективности грузоперевозок, в первую очередь, за счет увеличения мощности локомотивного парка.


Этим вопросом пытались заниматься еще в 60-е, но пропускная способность наших железных дорог в плане нагрузки на ось тогда оставляла желать лучшего. В следующем десятилетии многие участки модернизировали, заметно увеличив этот показатель. Самыми загруженными из них на тот момент являлись Октябрьская и Северная дороги на территории РСФСР. Украинские пиковые участки совпадали с самыми промышленно развитыми регионами республики – Донецкая и Южная ж/д.


Именно для них и попытались инженеры-железнодорожники создать супермощный 2-х секционный тепловоз. Специалисты работали на перспективу, ведь в середине 70-х советская экономика находилась на своей наивысшей точке развития. Будущее казалось более чем радужным, поэтому планировалось создать локомотив с солидным запасом для дальнейшей модификации.

Идеи харьковчан реализовали на ВЗОР

В советское время все знаковые предприятия именовались с идеологическим подтекстом. Так, локомотивный завод в современном Луганске, тогда назывался Ворошиловградским заводом имени Октябрьской революции. Так появилась понятная и знаковая аббревиатура – ВЗОР. Ну, истолкуйте как хотите. То ли – взгляд вдаль из кабины локомотива, то ли – перспективная техника завтрашнего дня. В общем, и одно и другое – в точку о тепловозах, изготовленных на луганских мощностях.



Но саму идею создания сверхмощного тепловоза первыми в середине 60-х попытались реализовать харьковчане. Работы велись на предприятии, известном продукцией другого профиля – заводе им. Малышева. Там тоже попытались сконструировать ТЭ15 с 4 тысячами «лошадок» под седлом. Но в приоритете харьковчан находилась продукция военного значения, поэтому производство тепловозов здесь по-быстрому свернули.


А вот потребность в такой технике на ведущих магистралях страны никто не отменял. Более того, в начале 70-х вопрос встал ребром. Его решение и поручили специалистам бывшего Ворошиловградского локомотивного. Они получили всю имевшуюся техдокументацию на будущую мощную рельсовую технику. При этом МПС СССР выставил свои требования к техническим параметрам будущего локомотива:

✅ диаметр движущих пар – 1250 мм
✅ нагрузка на ось – 25 тс
✅ тяговые электродвигатели с опорно-рамной установкой
✅ 2-ступенчатое рессорное подвешивание

Учитывая тот факт, что при советских условиях эксплуатации имелись увеличенные вращающиеся моменты, задача для конструкторов приобретала определенную сложность. Чтобы обеспечить необходимый тяговый привод к колесным парам, им пришлось заметно напрячь свои извилины. Но мозговой штурм принес прекрасные результаты.

12-осный грузовой тепловоз

Без помпезности не обошлись. Первый локомотив 2ТЭ121, собранный на заводе имени революции, приурочили к ее 60-летнему юбилею. Так в начале ноября 1977 года железнодорожники получили опытный образец новой техники. Его параметры впечатляли (в скобках приведены отличия серийной модели):

✅ 12 осей колесных пар
✅ спаренные дизеля 2х4000 л. с
✅ длина – 44 (42) м
✅ высота – 5,15 м
✅ колесная база – 16,7 (15,6) м
✅ запас топлива – 18 (15) т
✅ конструкционная скорость – 100 км/ч

После выхода в серию, он получил обозначение «магистральный, грузовой». Тепловоз имел 31%-й КПД и смешанную тормозную систему: электрическую, пневматическую и стояночный тормоз. Минимальный радиус прохождения кривых огромным локомотивом составил 125 метров. Локомотив стал вторым по счету советским ж/д транспортом с опорно-рамной подвеской двигателей.

Несмотря на то, что его с нетерпением ждали сразу несколько советских дорог, оборудование большинства ремонтных депо оказалось не совсем подходящим для нового монстра. Это стало еще одной проблемой для реализации массового производства мощной техники. Она проявилась в полной мере после поступления первых локомотивов в депо Красный Лиман и Попасная Донецкой железной дороги.


Еще одним слабым местом конструкции тепловоза оказались дизельные двигатели Д49. Они с трудом выдерживали предельные нагрузки, работая на износ. Это, естественно, сказалось бы в дальнейшем на сокращении их моторесурса. Поиск альтернативной модели дизеля продолжился в течение первых пяти образцов локомотива. После чего был успешно завершен. Фаворитом стал ЗД70.

Сильные стороны конструкции и сворачивание производства

Наряду с упомянутыми слабыми местами у локомотива имелся целый ряд преимуществ. К примеру, конструкторы предусмотрели крышу съемного типа. Так они решили значительно облегчить труд ремонтных бригад локомотивных депо. Правда, к чести самого 2ТЭ121, он зарекомендовал себя как сверхнадежная техника, редко выходящая из строя. Так что полезная особенность его конструкции пригождалась не так часто.

2-секционная конструкция подразумевала автономность каждой из них. Поэтому с обеих сторон локомотива располагалось по одной кабине машиниста, крепящейся на амортизаторах. Каждая из секций опиралась на 3-осные тележки. В свою очередь, для этого служили специальные опоры, имевшие в своей конструкции ролики и резиновые прокладки. Также применены листовые рессоры и гидравлические амортизаторы.


Новые тепловозы приняли на ура не только на Донбассе, но также в Питере и Ярославле. Машинисты сразу высоко оценили прекрасно организованное рабочее место. Кабина оказалась не только просторной, но удобной в работе и достаточно функциональной по тем временам. В общем, техника от ВЗОР замахнулась на перспективу, которая могла прекрасно реализовываться в будущих модификациях модели. Серийное производство стартовало в 1978 году.

Вот только восторг от новинки продлился менее десятилетия. И проблема была вовсе не в тепловозе. Бригады и дальше с удовольствием работали и обслуживали надежную технику, вот только потребность в ней оказалась под вопросом. Ведь мощный локомотив нужен был для активных грузоперевозок, а их объемы в конце 80-х стали уверенно снижаться. Лихорадившей по всем статьям стране оказалось уже не до развития народного хозяйства. Политика взяла верх над экономикой, а железнодорожники, как и другие советские люди, проснулись в новых реалиях.


Окончательно добил перспективу производства локомотива распад огромной страны. Такая техника на тот момент уже не требовалась, а вместо процветания и грандиозных перевозок все пытались как-то выживать во время инфляции и безденежья. На кардинальные изменения отреагировали моментально. Производство 2ТЭ121 прекратили уже в 1992 году. В теперь уже Луганске, как и во вновь образовавшихся государствах, он больше не требовался. Всего с заводского конвейера сошло 78 единиц техники. Последние два тепловоза так и остались недоукомплектованными...