Magirus в СССР или «немец» на БАМе

Эти грузовики-труженики были мало известны в центральных районах страны, однако о них хорошо помнят строители БАМа, жители Сибири, Дальнего Востока и северного Казахстана. Большегрузные автомобили производила немецкая компания Magirus-Deutz, являвшаяся филиалом KHD – Klöckner-Humboldt-Deutz AG, а позже (с 1975-го) перешедшей под «крыло» всем хорошо известной Iveco.


В середине 70-х у СССР фактически, кроме КрАЗ-256Б, бравшего на борт 12 т груза, тяжелых машин не было. В перспективе «маячила» TATRA на 15 т, но ее только начали поставлять и имевший парк автомобилей был малочисленным.


А стране требовалась мощная и надежная техника, способная работать в тяжелых климатических и дорожных условиях. В то время активно разворачивались стройки, открывались новые газо- и нефтепромыслы. Единственный выход решить проблему – обратиться к «ненавистным буржуям», а конкретно – в ФРГ.


Но сначала долго выбирали подходящую модель: проводили жесткие испытания в условиях сибирских морозов и бездорожья. Результатом стало подписание в 1974-м году соглашения на приобретение более 9 тыс. единиц техники – грузовиков и самосвалов. Надо заметить: часть из них трудится по сей день.

Какие «Магирусы» поставлялись в СССР

Автомобили этой марки, в отличие от советских грузовиков, обладали лучшей динамикой, большим комфортом и легкостью управления. К тому же немецкие машины были экономичнее.


К началу 70-х основная часть автопроизводителей грузовиков, включая такие компании, как MAN, Daimler-Benz стали переводить выпускаемые конструкции на бескапотную схему. Однако Magirus-Deutz, тоже имевшая в своем «арсенале» подобные модели, на рынок представила линейку грузовиков с традиционным передним расположением силового агрегата. Их и стали продавать в Советский Союз.

Главным образом шла бортовая и самосвальная техника. Это модели 290 D 26 и 232 D 19. Но были и седельные тягачи, используемые под перевозку магистральных труб, леса – Magirus 290 D 26 S. В меньших количествах поставлялись бетономешалки с оборудованием от компании Joseph Vögele, а также передвижные мастерские (оснащение – Orenstein & Koppel) для восстановления «Магирусов» в полевых условиях. И все же сама компания не смогла справиться с требуемым объемом поставок, поэтому часть заказов на тяжелые тягачи передала фирме FAUN, которая на свои автомобили устанавливала моторы Deutz. На экспорт шли модели 290D и 232D – самосвалы (обозначались K) и бортовые авто (L). Полное название грузовика выглядело, например, так: Magirus 290D26L. Перед вами – автомобиль с платформой, имеющий грузоподъемность 26 т.


Все грузовики, предназначенные для СССР, окрашивались в ярко-оранжевый цвет, что было непривычно.


Однако ничего удивительного здесь нет: это стандартный тон для немецких машин, работающих в сфере коммунального хозяйства. А вот «Магирусы»-автомастерские имели уже ярко-красную расцветку.

Что представлял собой Magirus

Унификация производства существовала не только в Союзе: немцы тоже стремились к уменьшению себестоимости выпускаемой продукции. Поэтому все грузовики Magirus комплектовались одинаковыми кабинами, крыльями и капотами. Правда, габариты последних могли меняться, что зависело от мощности установленного двигателя.


Если это восьмицилиндровый агрегат, длина составляла 1,036 м, для десятицилиндрового – 1,2 м. Кабины – цельнометаллические, рассчитанные на трех человек. Особое внимание в машинах уделялось тепло- и звукоизоляции. Лобовое стекло – трехслойное, панорамное, эргономическое кресло водителя можно было «подогнать» с помощью регулировок под человека любой комплекции.


Плавный ход грузовику обеспечивала продуманная система крепления кабины. Впереди она фиксировалась через кронштейны и резиновые опоры, также сзади, плюс, добавлялась пара гидроамортизаторов по бокам.

Особенности «Магирусов», поставлявшихся в СССР

В базовой комплектации грузовик оснащался резиновыми накладками на крыльях, прямоугольной головной оптикой в бампере. Интересно, что в конструкционном плане они от него не зависели. Если случалось, что бампер деформировался, фонари все равно светили прямо. Еще были «антенны» – металлические «усики», обозначавшие габариты автомобиля.


Техника, поставляемая в Союз, дополнительно комплектовалась еще парой круглых головных фар, закрепленных на верхней части бампера. Вся оптика защищалась специальными решетками. И еще одно отличие «советских» Magirus – установка пары дополнительных воздухозаборников , размещенных вдоль кабины по бокам.

Отопитель

О нем стоит сказать отдельно – авто предназначались для эксплуатации в условиях сильных морозов. Обогрев осуществлялся с помощью пары автономных устройств от компании Webasto. «Печки» работали на дизтопливе: даже при заглушенном основном двигателе в кабине сохранялось тепло в течение 2-8 часов, в зависимости от наружной температуры. Один обогреватель размещался у подножки справа, под кабиной, второй – сзади нее. Последний заодно играл роль «подогревателя» аккумуляторов. Когда машина работала, отопление осуществлялось от силового агрегата.

Двигатель

Его особенность в том, что он воздушного охлаждения. Но не только это гарантировало надежность агрегата. В нем предусмотрена эффективная система очистки масла и горючего.


Также, благодаря повышенной степени сжатия достигалась хорошая мощность на 1 л объема, что вело к экономии топлива. Двигатели с воздушным охлаждением, если их сравнивать с ДВС «на воде», имели ряд преимуществ:

✅ меньшее (до 20 %) число поломок из-за отсутствия магистралей, шлангов, радиатора, патрубков, и, как следствие, протечек
✅ невозможность размораживания БЦ (в советских машинах для охлаждения использовалась вода, а не «экзотический» для того времени антифриз)
✅ двигатель лучше и быстрее (не надо было заливать каждый день жидкость в радиатор) пускался при -15° (с предпусковым подогревателем при -25°)
✅ высокая температуры в БЦ гарантировала медленное образование нагара, что уменьшало потери мощности при длительной эксплуатации
✅ небольшой, по сравнению с «водяным» ДВС, вес двигателя помогал оперативней его прогревать и продлевала «жизнь» деталям.

Кроме того, движок (мощность 290-310, для двухосных – 210-248 «лошадей») «Магируса» мог «похвастать» взаимозаменяемостью ГБЦ и поршней разных по мощности агрегатов. Распредвал, топливный насос и гидравлическая муфта вентилятора находились в развале V-образного мотора, что гарантировало быстрый доступ к узлам для их обслуживания или ремонта. В комплекте с двигателем шла шестиступенчатая механическая КПП.


Немецкие «Магирусы» пользовались популярностью и уважением среди водителей. Многие из них даже не переодевались перед сменой, оставаясь в после работы чистыми. В конце 80-х СССР был в паре шагов от самостоятельного производства Magirus по лицензии – даже начали строить дизельный завод в Казахстане (Кустанай), но развал страны не позволил закончить начатое.