.d-md-none .d-lg-block bibimot

МАЗ-520: грузовик «наоборот» – смелый эксперимент или полный провал?

МАЗ-520: грузовик «наоборот» – смелый эксперимент или полный провал?
Трехосный седельный тягач – ну что тут может быть необычного? Две оси немного сзади, одна – впереди. Однако у МАЗ-520В было все с точностью до наоборот: средний мост смещен ближе к переднему. Для чего так сделали и чем отличалась экспериментальная модель от «стандартных» трехосных грузовиков?


Идеи


Изначально они были «правильными»: с помощью необычной компоновки конструкторы надеялись увеличить грузоподъемность машины и, как это ни странно звучит, уменьшить производственные затраты. Рассматриваемый способ считался наиболее дешевым. Действительно: «прилепить» еще одну ось гораздо проще, чем, например, устанавливать более мощный движок, разрабатывать новую, устойчивую к нагрузкам подвеску, ставить другие шины и т. п.

МАЗ-520: грузовик «наоборот» – смелый эксперимент или полный провал?Обе передние оси – управляемые. Фото: YouTube.com

Разработки начались в 1964-м. Годом раньше минчане запустили пробную сборку новой модели – МАЗ-500: вот и решили с ней поэкспериментировать. Технические идеи были довольно интересными: например, автомобиль оставили заднеприводным, а управление осуществлялось обеими передними осями, т. е. имелось четыре поворотных колеса. Дополнительная ось должна была перераспределить нагрузку между мостами и снизить ее на передок.

Данная схема расположения мостов получила названия «азиатская»: такая компоновка очень часто использовалась японскими, а позже и китайскими автопроизводителями.

Подобная идея реализована в некоторых грузовиках и западного производства. Речь идет о Mercedes-Benz LP333, производившегося с 1958-й по 1961-й, а также FIAT 690 Н1А (1963-й) и американском седельном тягаче GMC DFX7009. Все эти автомобили обладали парой управляемых осей.

Mercedes-Benz LP333 выпускали небольшими партиями. Фото: YouTube.com

Даже КАМАЗ имел в своем «архиве» подобную модель (но осей у машины было две), правда, не пошедшую в серийное производство.

Позже КАМАЗ все-таки выпустил модель 65208, где была вторая управляемая ось: только она располагалась сзади. Фото: YouTube.com

Кстати, на Западе в конечном итоге тоже отказались от этой идеи. Но в Минске сразу «что-то пошло не так».

Технические особенности


В плане агрегатов МАЗ-520В являлся почти что полной копией МАЗ-500. На машине установили тот же шестицилиндровый ЯМЗ-236, развивавший 180 «лошадей» на объеме в 11,15 л. В паре с двигателем работала пятиступенчатая МКПП. Все подвески – рессорные. Чтобы установить третий мост, конструкторам пришлось раму сделать длиннее. Поэтому общая «протяженность» автомобиля достигла 6,14 м при колесной базе в 1,47 м плюс 2,39 м – расстояние от задней оси до средней. Вес МАЗ-520 с полной нагрузкой составлял 6,79 т (с полуприцепом – 34,15 т). На передний мост приходилось 4,625, «последний» – 2,165 т.

Экспериментальная модель все же имела большую грузоподъемность по сравнению с серийными машинами. Фото: YouTube.com

Если сравнить с МАЗ-504, то нагрузка на седло возросла с 7,7 до 10,9 т: т. е. примерно на 40 %.

На экспериментальный грузовик установили седельно-сцепную систему, позаимствованную у МАЗ-504. Вообще-то предполагалось собрать не экспериментальный тягач-одиночку, а выпускать в будущем целое семейство автомобилей подобного типа. В частности, длиннобазную фуру с платформой, плюс, шасси, на которое можно было бы устанавливать всякие надстройки, под индексом МАЗ-520Ш. Еще предприняли попытку создать грузовик с колесной формулой 8х4. На машине планировалось установить пару сближенных управляемых осей и столько же задних ведущих мостов, заимствованных от МАЗ-514. Новый автомобиль должен был получить индекс МАЗ-517, однако до массового производства дело не дошло.

Испытания


Был задан определенный пробег, в ходе которого нужно было выяснить динамику авто, его надежность, необходимость конструкторских доработок. Но главное – требовалось понять, существует ли экономическая целесообразность в случае реализации проекта тягача с парой управляемых мостов. Тестирование проводилось в течение года, с 1964-го по 1965-й. При этом автомобиль преодолел 12867 км.

Еще до полного проверочного пробега выяснилось, что насос подает недостаточное количество топлива. Однако компоновка оказалось не при чем – все вошло в норму после регулировок.

К испытаниям подошли крайне серьезно: акт о результатах подписывало более десятка специалистов. Среди них – глава КБ, инженеры-мотористы и даже представитель потенциального заказчика. Бумагу утверждал главный конструктор Минского автозавода Высоцкий М.

Тягач испытывали целый год. Фото: YouTube.com

Испытания шли до августа 1965-го, но уже в январе выявилась очередная проблема – заклинило движок. Пришлось его снимать с машины и подвергнуть разборке. Результат анализа тоже не имел никакого отношения к инновационной компоновке – «просто» заедали клапана, работающие на выхлоп. Можно сказать, что МАЗ-520В поспособствовал обкатке нового движка и помог выявить его «детские болезни». Проблему решили, но она оказалась далеко не последней.

Вердикт



Заключительный акт получился совсем не длинным: в нем присутствовало всего лишь три пункта. В первом указывалось, что динамику и экономические данные МА-520В можно считать удовлетворительными. Второе: еще одна управляемая ось позволила повысить нагрузку на седло с 7,7 (МАЗ-504) до 10,6 тонн. Полная масса буксируемого прицепа тоже увеличилась с 18 до 27 т. При этом нагрузка на каждую из осей стала ниже. Третий пункт следовал из двух предыдущих: необходимо продолжать испытания нового МАЗ-520 с целью устранения выявленных минусов, указанных в отдельном приложении. В общем, концепцию трехмостового грузовика с парой управляемых осей признали жизнеспособной. Однако у начальство имелось свое мнение. Руководство завода посчитало увеличение грузоподъемности незначительным, а управляемость – худшей, по сравнению с серийными моделями.

Обычный серийный двухосный седельный тягач МАЗ-504 оказался куда более жизнеспособным! Фото: YouTube.com

Чтобы ездить на такой машине и успешно маневрировать, требовалась особая сноровка, подготовленность. При этом МАЗ с парой управляемых мостов очень плохо показал себя на грунтовых проселках, в грязи: проходимость машины трактовалась, как неудовлетворительная. А это, учитывая плачевное состояние дорог в СССР на тот момент, было очень серьезным недостатком. И это, не говоря уже о невозможности «двойного назначения»: для армии такая машина не годилась. Например, скользкий подъем даже на асфальтированной трассе для автомобиля оказывался непреодолимым препятствием: техника становилась беспомощной. И последний аргумент стал решающим: себестоимость новинки, несмотря на унификацию большинства агрегатов и узлов с МАЗ-500, оказалась высокой, а стоимость обслуживания – дорогой. Минусы взяли верх над плюсами.

Итоги


Седельный тягач МАЗ-520В в серийное производство не пошел. Однако сам процесс создания и тестирования модели показывает, что заводчане не боялись экспериментировать и не жалели на это денег.

На МАЗе экспериментировали не только с тягачами, но и полуприцепами: на снимке сзади видны три оси. Фото: YouTube.com

Сегодня с этим как-то туговато… Впрочем, тогда такое положение дел для предприятия было нормой: достаточно взглянуть на линейку опытных образцов машин МАЗа и их количество. Не случайно модели авто, выпущенных когда-либо заводом, собирают коллекционеры не только на территории бывшего СССР, но и за рубежом – в Новой Зеландии, Америке, Великобритании и Канаде.

У коллекционеров модель МАЗ-520 считается редкой. Фото: YouTube.com

Нестандартную трехосную компоновку минские конструкторы не забросили. Подтверждением может служить разработанная позже бортовая модель МАЗ-516, у которого задняя ось при езде без груза «поджималась» – поднималась вверх. Это позволяло экономить горючее и увеличивать эксплуатационный ресурс покрышки. Да и другие наработки и результаты испытания тоже учитывались при создании седельных тягачей новых поколений.

Автор:

Использованы фотографии: https://youtube.com

А вы что думаете о МАЗ-520?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
МАЗ-5432: анатомия успехаГАЗ-25 трехосный внедорожник из СССР – почему он не стал серийным?

Cadillac Cimarron (1982-1988): судьба изгоя

Cadillac Cimarron (1982-1988): судьба изгоя

В автоиндустрии существует, условно говоря, яма, в которую сбрасывают уродцев, недотеп. Неудачные модели, словом. Туда угодил и «Кадиллак Симаррон»....
  • 536