ЭТ-8 (НАМИ-094) – «сага» о пневмокатках на вездеходах
В конце 50-х годов перед советскими инженерами из института НАМИ стояла конкретная задача: создать автомобиль, обладающий высокой проходимостью и грузоподъемностью, чтобы он мог таскать уже появляющиеся на вооружении ракеты. Да и гражданские были не прочь иметь такую машину: речь идет о нефтяниках и газовиках – в то время разработки новых месторождений углеводородов набирали обороты.
Чтобы «одним выстрелом убить двух зайцев» – увеличить проходимость и тяговые качества транспортного средства, было решено спроектировать вездеход не пневмокатках. В плане реализации идеи специалисты НАМИ обратились за помощью в шинный институт (НИИШП).
В итоге инженерами НАМИ были предоставлены пневмокатки под индексом И-220. Однако первый «блин» получился «комом». Шину протестировали на подходящей самоходной тележке с тремя ведущими мостами. В результате тестирования выяснилось: диаметр и ширина изделия, число кордовых слоев не позволили получить требуемую податливость и нужной площади контактного пятна. Учтя недостатки, специалисты НИИШЛ создали другой вариант сверхпроходимого ската – И-245 диаметром и шириной один метр. Такая покрышка выдерживала нагрузку в 1,5 тонны. Испытания проводили уже на реальном вездеходе НАМИ-044Э. Ранее на нем уже подвергали проверке шины И-182 с таким же соотношением диаметра и ширины.
Результаты тестирования можно было назвать удовлетворительными: конструкторов не устраивал малый диаметр покрышки. В итоге вместе с инженерами Ярославского шинного завода разработали очередной вариант – Я-194, где диаметр и ширина изделия стали равны 1,2 м. Дело оставалось за «малым» – нужна была соответствующая техника, которую предполагалось «обуть» в эти покрышки.
В 1961-м году специальный отдел института под началом Хлебникова А. М. приступил к разработке снегоболотохода под пневмокатки Я-194. Предназначение создаваемой техники – перевозка людей и транспортировка грузов по болотистой местности и глубокому снегу. В проекте ЭТ-8, получившего неофициальное название «Ураган», значились несколько характеристик:
✅ давление на почву – не более 0,9 кг/кв. см
✅ площадь контактного пятна – примерно 1 кв. м
✅ масса перевозимого груза – 8 т
✅ радиус поворота – 15,5 м
Уровень давления в шинах регулировался с водительского места. В 1962-м экспериментальный образец сделали на опытном заводе ЗОК при НАМИ. Многие увидели в советском снегоболотоходе сходство с американским Teracruzer MM-1, разработанного компанией FWD Corporation и выпускавшегося с 1956-го года. Сходство действительно есть. Разница – в начинке. «Штатовская» техника комплектовалась авиационным движком оппозитного типа с воздушным охлаждением, советский вездеход – серийным автомобильным мотором. Точно сказать, «кто у кого», сложно: обе машины создавались примерно в одно и то же время.
В ходе изготовления советской техники по возможности старались использовать серийные узлы и агрегаты. Кабину позаимствовали у вездехода АТС, выпускаемого в Кургане. Мотор ЗиЛ-375, развивавший 180 «лошадей», установили в кузове и прикрыли его кожухом.
Ее взяли от МАЗ-501, предварительно доработав. По четыре пневомокатка Я-194 смонтировали на одной тележке спереди и второй – сзади. Каждая из них имела одну основную передачу, позаимствованную от МАЗ-200. От нее энергия передавалась на пару колес посредством шестеренчатой системы (т. н. «гитары»). Мосты могли отключаться принудительным образом. При этом тележка, находящаяся сзади, крепилась прямо к раме, а передняя – посредством поворотной системы.
Маневрирование вездеходом осуществлялось с помощью рулевого механизма от МАЗ-500 (гидроусилитель взяли уже от МАЗ-525).
Ее, как таковой, не было вообще: конструкторы уверяли, что пневмокатки обеспечат высокую проходимость при небольшом давлении на грунт и гарантируют амортизацию. Такое решение упрощало конструкцию, снижало вес вездехода, а значит и его себестоимость при массовом производстве. Что касается непосредственно крепления колес, использовались балансиры, благодаря которым машина буквально повторяла изгибы местности в ходе преодоления бугорков и ям.
В основном они проводились на заболоченной местности, заполненной водой на глубину до метра. Машина показала исключительные качества в плане проходимости: она устойчиво двигалась вперед, да еще и сохраняла (а иногда и увеличивал) тягу на заднем фаркопе до девяти тонн. Чтобы в полной мере оценить качества ЭТ-8, его сравнивали с гусеничной техникой подобного класса: в частности, с ГАЗ-47. Главный положительный момент – эксплуатационный ресурс движителя. У ЭТ-8 на пневмокатках он составлял не менее 30 тыс. км. Гусеницы же на ГАЗ-47 приходилось менять через 5-6 тыс. км. Проходимость у той и другой машины была сопоставимой.
Запуск в серию «Урагана» позволил бы народному хозяйству страны получить вездеход на колесах, обладающий уникальной проходимостью при хорошей грузоподъемности. Машина уверенно себя чувствовала на болотах и глубоком рыхлом снегу. А если еще использовать прицеп и модернизированные пневмокатки, грузоподъемность могла быть увеличена до 20 т.
К 1963-му году вездеход ЭТ-8 модернизировали. Колесную формулу 8х8 и размеры пневмокатков оставили прежними. Установили другой силовой агрегат – ЯМЗ-238, выдававший уже 240 «лошадей». Кузов немного удлинили и закрыли брезентом, раму сзади усилили, убрали арку над пневмокатками спереди, из-за чего боковой профиль стал иным. К бамперу прикрепили фаркоп, над балансирами появились ступеньки. Передок кабины получил другую радиаторную решетку и иное расположение оптики. Правда, грузоподъемность уже составляла не восемь, а только пять тонн.
О том, что на новую технику возлагались большие надежды, говорит статья в Газете «Правда» от 10.01.1963 года. Вероятно, сотрудники НИИШП, НАМИ надеялись на серьезную премию-поощрение: просто так очерки в ведущем печатном органе страны не появляются.
Вездеход проходил проверки на солевых промыслах в Азии и Крыму. Выяснилось главное достоинство машины: она почти не наносила вреда пластам с «полезным ископаемым». В то время, как гусеничная и обычная колесная техника повреждала солевые пласты. Также проводились испытания машины на газовых и нефтяных месторождениях, в геологоразведке.
В ходе госприемки вездехода на пневмокатках выяснилось: машина тяжелее своего американского «коллеги» (который, кстати, встал на конвейер) почти в два раза. Из-за этого советская машина плохо управлялась, обладала низкой маневренностью.
К тому же в комиссии посчитали, что узлы и агрегаты НАМИ-094 недостаточно унифицированы с выпускаемыми на то время в СССР грузовыми машинами. Военные тоже отказались от «Урагана», посчитав его недостаточно защищенным: пневмокатки легко повредить. В результате к 1971-му годы работы по проекту НАМИ-094 закрыли. Однако некоторые идеи, реализованные при изготовлении опытного образца, впоследствии использовали при создании вездеходов с шарнирной рамой и широкопрофильными покрышками.
Чтобы «одним выстрелом убить двух зайцев» – увеличить проходимость и тяговые качества транспортного средства, было решено спроектировать вездеход не пневмокатках. В плане реализации идеи специалисты НАМИ обратились за помощью в шинный институт (НИИШП).
Опытный образец ЭТ-8 собрали быстро. Фото: YouTube.com
Пневомкаток представляет собой резиновое колесо с тонкостенной оболочкой, которую можно эксплуатировать при больших радиальных деформациях, составляющих до 30 % от профиля. Говоря проще, у таких шин ширина равна (или больше) диаметра.
В итоге инженерами НАМИ были предоставлены пневмокатки под индексом И-220. Однако первый «блин» получился «комом». Шину протестировали на подходящей самоходной тележке с тремя ведущими мостами. В результате тестирования выяснилось: диаметр и ширина изделия, число кордовых слоев не позволили получить требуемую податливость и нужной площади контактного пятна. Учтя недостатки, специалисты НИИШЛ создали другой вариант сверхпроходимого ската – И-245 диаметром и шириной один метр. Такая покрышка выдерживала нагрузку в 1,5 тонны. Испытания проводили уже на реальном вездеходе НАМИ-044Э. Ранее на нем уже подвергали проверке шины И-182 с таким же соотношением диаметра и ширины.
Пневомокатки – одна из главных особенностей вездехода. Фото: YouTube.com
Результаты тестирования можно было назвать удовлетворительными: конструкторов не устраивал малый диаметр покрышки. В итоге вместе с инженерами Ярославского шинного завода разработали очередной вариант – Я-194, где диаметр и ширина изделия стали равны 1,2 м. Дело оставалось за «малым» – нужна была соответствующая техника, которую предполагалось «обуть» в эти покрышки.
ЭТ-8
В 1961-м году специальный отдел института под началом Хлебникова А. М. приступил к разработке снегоболотохода под пневмокатки Я-194. Предназначение создаваемой техники – перевозка людей и транспортировка грузов по болотистой местности и глубокому снегу. В проекте ЭТ-8, получившего неофициальное название «Ураган», значились несколько характеристик:
✅ давление на почву – не более 0,9 кг/кв. см
✅ площадь контактного пятна – примерно 1 кв. м
✅ масса перевозимого груза – 8 т
✅ радиус поворота – 15,5 м
Уровень давления в шинах регулировался с водительского места. В 1962-м экспериментальный образец сделали на опытном заводе ЗОК при НАМИ. Многие увидели в советском снегоболотоходе сходство с американским Teracruzer MM-1, разработанного компанией FWD Corporation и выпускавшегося с 1956-го года. Сходство действительно есть. Разница – в начинке. «Штатовская» техника комплектовалась авиационным движком оппозитного типа с воздушным охлаждением, советский вездеход – серийным автомобильным мотором. Точно сказать, «кто у кого», сложно: обе машины создавались примерно в одно и то же время.
Teracruzer MM-1 действительно схож с ЭТ-8. Фото: YouTube.com
В ходе изготовления советской техники по возможности старались использовать серийные узлы и агрегаты. Кабину позаимствовали у вездехода АТС, выпускаемого в Кургане. Мотор ЗиЛ-375, развивавший 180 «лошадей», установили в кузове и прикрыли его кожухом.
Трансмиссия
Ее взяли от МАЗ-501, предварительно доработав. По четыре пневомокатка Я-194 смонтировали на одной тележке спереди и второй – сзади. Каждая из них имела одну основную передачу, позаимствованную от МАЗ-200. От нее энергия передавалась на пару колес посредством шестеренчатой системы (т. н. «гитары»). Мосты могли отключаться принудительным образом. При этом тележка, находящаяся сзади, крепилась прямо к раме, а передняя – посредством поворотной системы.
Пневмокатки отличались более длительным сроком службы. Фото: YouTube.com
Маневрирование вездеходом осуществлялось с помощью рулевого механизма от МАЗ-500 (гидроусилитель взяли уже от МАЗ-525).
Подвеска
Ее, как таковой, не было вообще: конструкторы уверяли, что пневмокатки обеспечат высокую проходимость при небольшом давлении на грунт и гарантируют амортизацию. Такое решение упрощало конструкцию, снижало вес вездехода, а значит и его себестоимость при массовом производстве. Что касается непосредственно крепления колес, использовались балансиры, благодаря которым машина буквально повторяла изгибы местности в ходе преодоления бугорков и ям.
Испытания
В основном они проводились на заболоченной местности, заполненной водой на глубину до метра. Машина показала исключительные качества в плане проходимости: она устойчиво двигалась вперед, да еще и сохраняла (а иногда и увеличивал) тягу на заднем фаркопе до девяти тонн. Чтобы в полной мере оценить качества ЭТ-8, его сравнивали с гусеничной техникой подобного класса: в частности, с ГАЗ-47. Главный положительный момент – эксплуатационный ресурс движителя. У ЭТ-8 на пневмокатках он составлял не менее 30 тыс. км. Гусеницы же на ГАЗ-47 приходилось менять через 5-6 тыс. км. Проходимость у той и другой машины была сопоставимой.
Машину испытывали и зимой и летом. Фото: YouTube.com
Запуск в серию «Урагана» позволил бы народному хозяйству страны получить вездеход на колесах, обладающий уникальной проходимостью при хорошей грузоподъемности. Машина уверенно себя чувствовала на болотах и глубоком рыхлом снегу. А если еще использовать прицеп и модернизированные пневмокатки, грузоподъемность могла быть увеличена до 20 т.
НАМИ-094
К 1963-му году вездеход ЭТ-8 модернизировали. Колесную формулу 8х8 и размеры пневмокатков оставили прежними. Установили другой силовой агрегат – ЯМЗ-238, выдававший уже 240 «лошадей». Кузов немного удлинили и закрыли брезентом, раму сзади усилили, убрали арку над пневмокатками спереди, из-за чего боковой профиль стал иным. К бамперу прикрепили фаркоп, над балансирами появились ступеньки. Передок кабины получил другую радиаторную решетку и иное расположение оптики. Правда, грузоподъемность уже составляла не восемь, а только пять тонн.
Модернизированный вариант ЭТ-8 – НАМИ-094. Фото: YouTube.com
О том, что на новую технику возлагались большие надежды, говорит статья в Газете «Правда» от 10.01.1963 года. Вероятно, сотрудники НИИШП, НАМИ надеялись на серьезную премию-поощрение: просто так очерки в ведущем печатном органе страны не появляются.
На испытаниях машина показала хорошие эксплуатационные качества. Фото: YouTube.com
Вездеход проходил проверки на солевых промыслах в Азии и Крыму. Выяснилось главное достоинство машины: она почти не наносила вреда пластам с «полезным ископаемым». В то время, как гусеничная и обычная колесная техника повреждала солевые пласты. Также проводились испытания машины на газовых и нефтяных месторождениях, в геологоразведке.
Что в итоге
В ходе госприемки вездехода на пневмокатках выяснилось: машина тяжелее своего американского «коллеги» (который, кстати, встал на конвейер) почти в два раза. Из-за этого советская машина плохо управлялась, обладала низкой маневренностью.
Американский вездеход был легче, но стоил в разы дороже. Фото: YouTube.com
К тому же в комиссии посчитали, что узлы и агрегаты НАМИ-094 недостаточно унифицированы с выпускаемыми на то время в СССР грузовыми машинами. Военные тоже отказались от «Урагана», посчитав его недостаточно защищенным: пневмокатки легко повредить. В результате к 1971-му годы работы по проекту НАМИ-094 закрыли. Однако некоторые идеи, реализованные при изготовлении опытного образца, впоследствии использовали при создании вездеходов с шарнирной рамой и широкопрофильными покрышками.
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
Подводный арктический газовоз «Пилигрим» заменит трубопроводы
Доставка углеводородов подводным газовозом, да еще под арктическими льдами – не фантастика ли? О проекте 2019-го года сегодня вспомнили не случайно. Реальная...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
ПД-8 будут испытывать на летающей лаборатории
По сообщению главы Ростеха, ПД-8 проходит последние испытания на стенде и следующий этап – тестирование в полете на Ил-76ЛЛ. Затем двигатель установят на...
Зачем при взлете и посадке стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов
Эта неожиданная просьба имеет под собой довольно веские основания, которые, возможно, помогут сберечь здоровье, а то и жизнь пассажиров. Неужели какие-то...
ЯМЗ-535: новая рядная «четверка», которая пестрит отечественными инновациями
В новом видео на YouTube-канале «Автомобильная Россия» представлен дизельный двигатель ЯМЗ-535, который стал улучшенной версией популярного мотора ЯМЗ-534. Это...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
У экранопланов, похоже, открывается «второе дыхание»
И снова «в деле» фигурируют водородные технологии. О новых открывающихся перспективах этого надводного транспорта читайте в нашем материале....
Чиновники уточнили сроки производства МС-21-300 и SJ-100
Также стало известно, сколько уже готово единиц МС-21. А еще название лайнера SJ-100 хотят русифицировать. И его выход в серию напрямую зависит от ПД-8....
В России появятся «двойники» аэропортов
Система интерактивная и обеспечивает улучшенный мониторинг работы аэропорта и сопутствующей инфраструктуры. Также технология позволяет оптимизировать...
Hyundai объявляет «войну» мониторам в авто
Все уже привыкли к ярким экранам мультимедиа. Вот только немногие знают, как влияют на безопасность вождения эти устройства и есть ли им альтернатива....
Что будет, если с двигателя Жигулей «срезать» 8 кг запчастей?
Команда YouTube-канала «Гараж 54» пошла на очередной необычный эксперимент, до которого мало кто мог додуматься. Они продемонстрировали проект по созданию...
Первые подробности о красноярском вездеходе Visuva T8
Чтобы управлять этим «монстром» не нужно специальное обучение. В качестве руля – штурвал, а гусеницы изготовлены из композита, которые уменьшают давление на...
Многоосные шасси МЗКТ выходят на гражданский рынок – «Волат» для суровой эксплуатации
Минский завод колесных тягачей известен на просторах бывшего Советского Союза в первую очередь своими многоосными шасси для ракетовозов. Но уже давно...
Представлен «Чистогор» – грузовая новинка с логотипом «КАМАЗ»
Автомобиль создан при совместном сотрудничестве крупнейшего производителя грузовой техники и Центра водородных технологий АФК «Система». Подробнее о проекте...
КАМАЗ представил обновленное шасси К3: новый двигатель, кабина и не только
Благодаря изменениям серия К3 стала ближе к более дорогой линейке К5. Что именно улучшили?...