КАМАЗы вне серии – забытые грузовики

Первая модель, покинувшая сборочный цех в Набережных Челнах в 1976-м году – КАМАЗ-5320. По сути он являлся столичным ЗиЛ-170, документация на который была передана на новый завод. Выпустив первенца, на предприятии стали вовсю заниматься разработкой следующих моделей. Их проектирование велось в собственном конструкторском бюро под началом Рамиля Абдреевича Азаматова.


В то время просторы СССР бороздили седельные тягачи, закупленные за границей: «Татры», «Магирусы» и другие иномарки, которые по достоинству могли оценить советские водители. Поэтому в КБ КАМАЗ новые модели создавали с некоторой оглядкой на образцы зарубежной техники.

КАМАЗ-6410

Камских специалистов заинтересовала машина DAF-2800, выпускаемая в двух вариантах: в капотной версии и с компоновкой, когда двигатель располагался над кабиной. Инженеров из Набережных Челнов интересовала последняя модель. У нее была большая по площади грузовая платформа, что достигалось максимальным вынесением вперед кабины. Эту идею и воплотили в разработанном КАМАЗ-Э6410.


Первый опытный экземпляр представили в 1977-м. Внешне машина выглядит не совсем привычно: кабина у нее от серийного автомобиля «5320», передок, правда, изменен, немного доработаны двери, и кое-что еще по «мелочи».

Технические моменты

А вот здесь изменений было куда больше. Мощность силового агрегата форсировали до 320 «лошадей». Чтобы добиться плавности хода, всю подвеску сделали на пневматике, задняя ось, названная «ленивцем», стала подъемной. Такое инженерное решение экономило горючее, когда автомобиль шел пустым. Подобный момент очень важен для Европы, а КАМАЗы собирались экспортировать.


Кроме шоссейного варианта грузовика, сделали еще и его полноприводную версию. Интересно: на обеих моделях все шины – односкатные.

Итоги по КАМАЗ-Э6410

Версию грузовика, предназначенного для «дальнобоя» (езды по шоссе), продемонстрировали техсовету при Минавтопроме. Новинка была принята благосклонно, но в серию так и не пошла. Почему? Мнений на этот счет много, но одно из них все же впереди. Большинство уверено: постановку на конвейер (а это немалые деньги из госбюджета) «камазовского» грузовика притормозил Минск.


Тогда на белорусском заводе готовились запустить в серию свой тягач МАЗ-5432 и руководство предприятия задействовало все доступные рычаги в министерствах, чтобы реализовать свой проект. Правда это или нет, неизвестно, очевиден только факт: КАМАЗ-Э6410 так и остался пылиться на задворках завода, а минский грузовик встал на конвейер.

КАМАЗ-5415М

Несмотря на различные изменения от модели к модели во внешнем облике, КАМАЗ и сегодня остается узнаваемым: общие очертания сохраняются. Кому-то на заводе это нравилось, кому-то – нет. В последнем случае предпринимались попытки создать другой, более современный, яркий экстерьер. К тому же инженеры из КБ видели зарубежные образцы, перед которыми первая кабина КАМАЗ выглядела архаичной.


Результатом стараний конструкторского бюро стала модель 5415М, которая первоначально задумывалась, как двухосный грузовик. Шасси у магистрального тягача было то же, что стояло на серийных машинах. Изменения коснулись силового агрегата и кабины. На грузовик решили поставить дизельный двигатель в 360 «лошадей»: от отлично подходил для непрерывной работы, свойственной «дальнобою». Но с кабиной вышла заминка: своих идей как-то не было и поэтому снова решили обратить внимание на Запад, все тот же DAF.



Впрочем, на заводе особо не огорчились: считалось, что модель 5415М создавалась для испытания различных инженерных идей. Да и введение в производство нового седельного тягача для предприятия в то время было непосильным: оно вовсю штамповало машины, пошедшие в серию, без которых народное хозяйство страны чуть ли не задыхалось.


Позже предпринимался еще ряд попыток создать новую кабину, но все они оказались неудачными. А что с КАМАЗ-5415М? Всего собрали пять образцов, которые позже продали частникам. Где машины сегодня – неизвестно.

КАМАЗ-1101

Второе название – «Мишка» – легковой автомобиль получил по имени сына главного конструктора завода Владимира Баруна. В то время (а это было еще до появления «Оки») умы инженеров будоражила идея разработки народного дешевого автомобиля. И его сделали! Собрали в экспериментальном цехе.


Глядя на внешний облик машинки, создается впечатление, что ее разработали на базе детского конструктора – очевидно, что над экстерьером особо не заморачивались. Да и сам Барун утверждал, что КАМАЗ-1101 – максимально дешевый автомобиль, который должен выпускаться, как товар народного потребления.

Технические особенности

Об автомобиле известно мало: практически вся информация имеется только в статье из газеты «Знамя коммунизма» за 1980-й год. Под капотом легковушки – бензиновый двигатель, развивающий 23 «лошадки». Колеса и оптика – от «Запорожца», двери можно было снять, вместо крыши – тент.


Изначально авто делалось двухместным, позже появился вариант и на четырех человек, но в таком случае о багажнике пришлось забыть. Материал, из которого делали кузов неизвестен, но, скорее всего, это стеклопластик.


Место водителя и панель приборов – в строго спартанском стиле: несколько сигнальных ламп и переключателей, простой руль.


Сколько было выпущено «Мишек», неизвестно: по некоторым данным, не более пяти-шести экземпляров. Однако совершенно ясно другое – конкуренцию с «Окой» автомобильчик не выдержал. Судьба КАМАЗ-1101 – разъезды по выставкам и «уход» в историю.

Другие КАМАЗы, не пошедшие в серию

О некоторых из них мы уже упоминали. Например, «супервнедорожник» «Бархан» с двигателем КАМАЗ-740 (240 л. с.), вмещающий 12 человек. Машина была разработана на основе поставляемого в ВС РФ «Мустанг» и весила семь тонн. Достойная уважения проходимость и мощность, к сожалению, не стали пропуском на конвейер. Еще одна машина, о которой можно найти подробную информацию на нашем сайте – «КамАЗ-54907 Континент» – тягач с дизель-электрическим силовым агрегатом. Это концепт, в котором воплощены все самые современные решения. Не считая гибридного двигателя, это «нарисованные» в цифре приборы, видеокамеры вместо зеркал, дисплей на руле и многое другое. Пойдет ли эта машина в серию – большой вопрос. Одна из проблем – немалое количество импортных узлов и агрегатов. Помимо электроники, это собственно сама кабина серии К5, трансмиссия ZF TraXon Hybrid.


Если говорить в целом, очевидно: предприятие КАМАЗ не стоит на месте – постоянно экспериментирует, развивается. А там, глядишь, среди опытных экземпляров обязательно найдется тот, что встанет на конвейер. Или какие-то идеи, реализованные в прототипах, пригодятся в будущем для серийных грузовиков.