МАЗ-2000 «Перестройка» – футуристичный автопоезд из Советского Союза

Прототип модульного магистрального автопоезда произвёл настоящий фурор. Он удивил не только советскую публику, но и автоэкспертов со всего мира. На международном автосалоне в Париже, проведённом в 1988 году, МАЗ-2000 завоевал золотую медаль за выдающиеся технические решения.


Его называли самым прогрессивным грузовиком планеты и казалось, что у прототипа радужное будущее. Но все сложилось иначе. Сегодня мы вспомним яркий концепт-трак 80-х и разберемся, почему он так и не пошел в серию.

История появления: факты и мифы

Все началось в 1978 году, в тот период В. Сиволобов представил первый концептуальный макет, в котором угадывается будущая «Перестройка». В тот период инженеры КамАЗа работали над модульным автопоездом, но проект так и не пошел в реализацию.


На западе тоже предпринимались попытки создать что-то подобное. Kenworth Windclipper представили в середине 80-х, но в силу разных причин от массового производства отказались.

Команда разработчиков под руководством М. Высоцкого сумела не только создать полноценный проект, но и смогла впечатлить правительство СССР. Заводу выделили деньги на разработку, благодаря чему и был построен экспериментальный образец.


Михаил Высоцкий описывал конструкцию, как грузовую платформу, спереди которой установлена кабина. Под ней находится ведущая тележка, вторая – пассивная – под грузом.

Это конструктор, в котором можно по-разному варьировать модули, тем самым меняя грузоподъемность. К примеру, вместо пассивной задней тележки можно поставить еще одну ведущую, удвоив мощность автопоезда.


Полная масса базовой версии составляла 33 тонны, с дополнительным ведущим модулем показатель вырастал до 41 т. А при использовании прицепа общий вес достигал 80 тонн. Такой вариант напоминал австралийские автопоезда.

Активная фаза работ началась в середине 80-х, а 1988 году прототип отправили на московскую выставку «Автодизайн». Там новинку не показывали широкой публике. Ее могли видеть только партийные функционера и эксперты в сфере транспорта. После положительной оценки было принято решение отправить модульный тягач в Париж, где осенью проходила международная выставка.


Это был звездный час «Перестройки» – тысячи восторженных отзывов, публикации в сотнях изданий со всего мира, высшая награда. Журналисты не скупились на похвалы и отмечали новизну использовавшихся решений. Это неудивительно – за время работы было зарегистрировано более 30 патентов на изобретения.

Потом автопоезд появлялся еще на нескольких выставках, в последний раз его представили в Минске в 2002 году. Ходили слухи, что компании из США и Японии купили лицензии на модульную конструкцию. И это чистая правда.

Также многие любители авто уверены, что «Перестройка» послужила прообразом тягача Рено Магнум, выпущенного в 1990 году. Но это не так, его прототипом стал Renault Virages VE-10, показанный в 1985-м.

Особенности концепта

Что ж, давайте разбираться, чем автопоезд так понравился советским и зарубежным экспертам. Первое – экстерьер. Даже сейчас грузовик не воспринимается как старый, а в 88-м году это был настоящий космос.


Судите сами – панорамное лобовое стекло, обеспечивающее отличный обзор, обтекаемые формы и накладки на колесах, улучшавшие аэродинамику. Говорят, на тот момент у «Перестройки» был самый маленький коэффициент аэродинамического сопротивления среди магистральных тягачей. Но официального подтверждения этой информации нет.

Но внешность – далеко не главная особенность МАЗ-2000. Инженеров он впечатлял в первую очередь техническими решениями. Казалось бы – невозможно улучшить конструкцию из полуприцепа и седельного тягача. Но минчане думали иначе, создав другую концепцию.


Модульная система позволяла собирать автопоезд как конструктор. В зависимости от веса и габаритов груза подбирался основной модуль, к нему спереди присоединялась кабина.

Ведущая тележка, в которой находился мотор, КПП и пневматическая подвеска, ставилась снизу и была отдельным от кабины блоком. Сзади крепился модуль попроще, но при желании и там можно было добавить вариант с двигателем для прибавки мощности.


Замена блоков по замыслу занимала немного времени. Один и тот же автопоезд можно было перестраивать в зависимости от задач, что экономило деньги на приобретение нескольких единиц транспорта.

У стандартных тягачей не лучшая аэродинамика из-за пустоты между кабиной и полуприцепом. «Перестройка» лишена этого недостатка – модули расположены плотно друг к другу, это монолитный вариант, что снижает сопротивление воздуха до минимума.


На грузовике стоял шестицилиндровый дизельный двигатель MAN D2866 на 290 л. с. – не самый мощный агрегат для большегруза. Но за счет хорошей аэродинамики 13-тонный транспорт разгонялся до 120 км/ч даже с относительно слабым мотором. Испытатели утверждали, что МАЗ-2000 может ехать и со скоростью 130 км/ч.

Еще одна особенности – при поворотах кабина оставалась неподвижной, двигалась только тележка. Это шокировало даже привыкших к оригинальным техническим решениям европейских инженеров.


12-ступенчатая МАЗовская коробка с электронным селектором тоже была ноу-хау в то время. Привод был передним, что также необычно для тягача. ABS обеспечивал безопасное торможение, а ведь тогда антипробуксовочной системы не было даже на легковых авто из СССР.

Отдельного внимания требует кабина. Там было не только панорамное стекло, но и высокий потолок, ровный пол. Правое кресло поворачивалось, в кабине кроме музыкального центра был холодильник, телевизор и электрическая плита.


Также «Перестройку» оснастили радиостанцией УКВ, кондиционером и даже камерами заднего вида, которые и теперь встречаются нечасто. Двери не открывались, а отъезжали назад, чтобы экономить пространство.

Что в итоге?

Всего было собрано два полноценных прототипа. Вариант с шестью колесами демонстрировали на ВДНХ, а в Париж доставили автопоезд из двух модулей с тяговыми тележками на каждом, чтобы показать оригинальность концепта.


После выставки автомобиль обсуждали в газетах и по телевидению. Продавались плакаты и календари с его изображением (даже у меня был такой). Казалось, что через год-два начнется серийное производство и водители сполна насладятся комфортом МАЗа нового поколения. Но сборку не начали по ряду причин:

✅ Во-первых, не лучшая экономическая ситуация на закате перестройки и развал СССР в 1991 году не способствовали внедрению новых решений. У завода не было денег на налаживание производства, а государство в тот период помочь не могло, и без этого хватало забот.

✅ Во-вторых, модульная конструкция была сложнее в обслуживании. Существующую инфраструктуру грузоперевозок пришлось бы сильно
менять, а это еще большие затраты в масштабах страны.

✅ В-третьих, были вопросы и по управлению автопоездом. Водители, привыкшие к традиционным тягачам, не понимали логики поведения на поворотах и не могли точно оценить, насколько сильно выдвинется подвижный модуль относительно кабины.


Концепт можно назвать удачным. Но вот момент его появления наоборот оказался крайне неудачным и после развала союза проект был обречен. Когда ситуация наладилась, МАЗ-2000 утратил актуальность и возвращаться е нему не стали.

Кстати, название «Перестройка» выбрано не в честь экономического курса СССР. Оно подразумевало быструю трансформацию автопоезда. Но это печальное совпадение предопределило судьбу одной из интереснейших разработок своего времени.


На сегодня сохранился только один экземпляр. Его восстановили и установили на постамент рядом с проходной Минского автомобильного завода. Это напоминание о том, что наши инженеры могут удивлять весь мир.