Планы
Руководство предприятия решило сделать машину с нестандартной компоновкой. Для этого использовали серийный троллейбус ЗиУ-5. И его и экспериментальный ЗиУ-6 хотели производить одновременно в г. Энгельс.
Внешне ЗиУ-5 и ЗиУ-6 ничем не отличались. Фото: YouTube.com
Оба транспортных средства должны получить одинаковый кузов, рулевое управление и частично – подвеску.
ЗиУ-5 и ЗиУ-6 тогда были самыми вместительными. Фото: YouTube.com
В послевоенное время автобусов в стране не хватало, а троллейбусы в силу своей специфики не были способны ездить по всем городским улицам. Поэтому предприятию в Энгельсе предложили дополнительно заняться разработкой несвойственного для троллейбусного завода транспортного средства. Работы начались в 1959-м году.
О кузове
И ЗиУ-5, и ЗиУ-6 на то время были самыми вместительными машинами, рассчитанными на 120 «стоячих» и 35 «сидячих» мест. Вход-выход осуществлялся через пару широченных четырехстворчатых дверей, для увеличения вместимости поблизости от них предусмотрели площадки для пассажиров. В базе кузова т. н. «вагонной» компоновки – каркас из сваренных между собой штампованных элементов, обитый с обеих сторон листами из дюралюминия.
Двигатель
Главная особенность заключалась не в типе силового агрегата, а в его месторасположении. Мотор находился под полом машины, что делало ее более вместительной. Такое инженерное решение было довольно прогрессивным: причем, не только для того времени, но и нынешнего. Тогда восемнадцатитонный автобус мог «потянуть» единственный подходящий дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, выдававший 180 «лошадей» при крутящем моменте в 780 Н*м.
При испытаниях на панель устанавливали специальные приборы. Фото: YouTube.com
Однако его использованию мешали солидные габариты, не позволявшие «воткнуть» агрегат между днищем и салонным полом. И еще один минус: мотор был очень шумным. Тогда инженеры обратили внимание на более скромный двигатель ЗиЛ-158, развивавший, правда, только 109 «лошадей».
Один из двух движков ЗиЛ-158 в моторном отсеке автобуса. Фото: YouTube.com
Но мотор делали под грузовик с полным весом до восьми тонн и потянуть ЗиУ-6 такой агрегат никак не мог. Решение нашлось быстро: установили два мотора – «цепочкой». Общая мощность получилась в 210 л. с. Для обеспечения синхронизации использовали гидромуфту, позаимствовав ее у легковушки ГАЗ-12.
ЗиУ-6 побывал на ВДНХ, где его одобрили. Фото: YouTube.com
Чтобы моторы вошли по габаритам в моторный отсек, максимально уменьшили их высоту (в этом помогли специалисты из НАМИ), а также при установке придали агрегатам наклон в 60° по отношению к вертикали.
Роль трансмиссии играла коробка от МАЗ-200. «Пятиступка» управлялась электропневматикой. Позже устанавливали чехословацкую КПП Praga-2M70.
В итоге высота пола салона получилась на уровне 800 мм. Для сравнения: этот же параметр у аналогичных по расположению двигателя «Икарус-280» и яхромского автобуса ЯАЗ-5267 равен 920 мм.
Результаты
Пара силовых агрегатов ЗиЛ все же не сумели обеспечить машине требуемых технических параметров. К тому же два двигателя плюс гидромуфта увеличивали вероятность поломки и снижали надежность транспортного средства. И это, не говоря уже об обслуживании. Была попытка установить агрегат, работающий в горизонтальном положении: такой мотор уже был разработан в НАМИ. Но Ярославский завод так и приступил к его производству.
На ЗиУ-6М ставили и движок Skoda ML-630. Фото: YouTube.com
А тут еще «забрезжила на горизонте» новая модель – ЗиУ-9, на которую и переключилось предприятие. По некоторым данным было выпущено семь экспериментальных ЗиУ-6. Ни один из них до наших дней не сохранился.