Автобус с двумя моторами из троллейбуса

Завод им. Урицкого у многих, живших в эпоху СССР, ассоциируется с троллейбусами. И это верно: предприятие многие десятилетия исправно выпускало популярный вид общественного транспорта. Однако мало кто знает, что ЗиУ еще и экспериментировал с автобусами. Речь идет о не совсем обычном транспортном средстве – ЗиУ-6. Цель опытных разработок – создание автобуса, максимально унифицированного с троллейбусом. И что же из этого вышло?

Планы

Руководство предприятия решило сделать машину с нестандартной компоновкой. Для этого использовали серийный троллейбус ЗиУ-5. И его и экспериментальный ЗиУ-6 хотели производить одновременно в г. Энгельс.


Оба транспортных средства должны получить одинаковый кузов, рулевое управление и частично – подвеску.


В послевоенное время автобусов в стране не хватало, а троллейбусы в силу своей специфики не были способны ездить по всем городским улицам. Поэтому предприятию в Энгельсе предложили дополнительно заняться разработкой несвойственного для троллейбусного завода транспортного средства. Работы начались в 1959-м году.

О кузове

И ЗиУ-5, и ЗиУ-6 на то время были самыми вместительными машинами, рассчитанными на 120 «стоячих» и 35 «сидячих» мест. Вход-выход осуществлялся через пару широченных четырехстворчатых дверей, для увеличения вместимости поблизости от них предусмотрели площадки для пассажиров. В базе кузова т. н. «вагонной» компоновки – каркас из сваренных между собой штампованных элементов, обитый с обеих сторон листами из дюралюминия.

Двигатель

Главная особенность заключалась не в типе силового агрегата, а в его месторасположении. Мотор находился под полом машины, что делало ее более вместительной. Такое инженерное решение было довольно прогрессивным: причем, не только для того времени, но и нынешнего. Тогда восемнадцатитонный автобус мог «потянуть» единственный подходящий дизельный двигатель ЯАЗ-206Д, выдававший 180 «лошадей» при крутящем моменте в 780 Н*м.


Однако его использованию мешали солидные габариты, не позволявшие «воткнуть» агрегат между днищем и салонным полом. И еще один минус: мотор был очень шумным. Тогда инженеры обратили внимание на более скромный двигатель ЗиЛ-158, развивавший, правда, только 109 «лошадей».


Но мотор делали под грузовик с полным весом до восьми тонн и потянуть ЗиУ-6 такой агрегат никак не мог. Решение нашлось быстро: установили два мотора – «цепочкой». Общая мощность получилась в 210 л. с. Для обеспечения синхронизации использовали гидромуфту, позаимствовав ее у легковушки ГАЗ-12.


Чтобы моторы вошли по габаритам в моторный отсек, максимально уменьшили их высоту (в этом помогли специалисты из НАМИ), а также при установке придали агрегатам наклон в 60° по отношению к вертикали.


В итоге высота пола салона получилась на уровне 800 мм. Для сравнения: этот же параметр у аналогичных по расположению двигателя «Икарус-280» и яхромского автобуса ЯАЗ-5267 равен 920 мм.

Результаты

Пара силовых агрегатов ЗиЛ все же не сумели обеспечить машине требуемых технических параметров. К тому же два двигателя плюс гидромуфта увеличивали вероятность поломки и снижали надежность транспортного средства. И это, не говоря уже об обслуживании. Была попытка установить агрегат, работающий в горизонтальном положении: такой мотор уже был разработан в НАМИ. Но Ярославский завод так и приступил к его производству.


А тут еще «забрезжила на горизонте» новая модель – ЗиУ-9, на которую и переключилось предприятие. По некоторым данным было выпущено семь экспериментальных ЗиУ-6. Ни один из них до наших дней не сохранился.