ТагАЗ – «золотые» дни и падение в финансовую «пропасть»

ТагАЗ – одно из первых российских предприятий, наладивших серийный выпуск иномарок в стране. Идея производить на базе бывшего комбайнового завода легковые и коммерческие машины принадлежала Михаилу Парамонову – владельцу банка «Донинвест».



Предполагалось: на предприятии будут задействованы самые передовые технологии, позаимствованные на Западе и в Южной Корее. Поэтому изначально к сотрудничеству привлекли Daewoo Motors, которая помогла с организацией производства и поставляла комплектующие.

Начало

Примененные технологии для корейцев передовыми не были, однако в России и такие не существовали. Например, в Таганроге первыми в РФ стали производить покраску кузовов автомобилей методом электроосаждения.


Бывший комбайновый завод не имел достаточного количества площадей для крупномасштабного производства, поэтому была разработана и сделана лифтовая система, представлявшая собой вертикальный (!) сборочный цех. На низшем уровне кузова сваривали, потом поднимали вверх под окраску и на третьем «этаже» осуществляли сборку авто.


Для 90-х годов ТагАЗ являлся поистине революционным проектом для всей страны.

Открытие

Оно состоялось 12.09.1998 года и было приурочено к 300-летнему юбилею Таганрога, основанного Петром Великим.


Автомобили выпускали строго по лицензии, согласно которой завод имел право фактически корейским моделям давать собственные названия.


С конвейера тогда сходила «Донинвест-Ассоль» – копия Daewoo Lanos. Другие модели:

✅ «Кондор» (Leganza)
✅ «Орион» (Nubira)

В дальнейшем планировалась выпускать целую линейку моделей южнокорейской компании.

Проблемы

Они появились сразу: предприятию просто не повезло начать работу в период сильнейшего финансового кризиса – шла осень 1998-го года: только что «отгрохотал» дефолт. Рубль рухнул в три раза по отношению ко всем ведущим валютам мира.


В итоге собираемые на ТагАЗе автомобили резко подорожали, сбыт приостановился, Daewoo Motors вынуждена была отказаться от партнерства с только что открывшимся предприятием.


Завод отчаянно пытался выпутаться из кризиса. Несмотря на то, что выпускаемая продукция отличалась сравнительно высоким качеством, стоила она после дефолта чрезмерно дорого. К примеру, за «Ассоль» в базовой комплектации просили 10 тыс. «зеленых». В то время ВАЗ-2106 стоил 4 тыс., а «Ока» и вовсе 1 тыс. в той же валюте. В конце концов машинокомплекты закончились, а кредиты нужно было отдавать. Но у дефолта есть и другая сторона: благодаря крушению рубля все долги быстро погасили. Инициатор идеи Михаил Парамонов не отчаивался, колесил по миру в поисках нового партнера. И основатель ТагАЗ нашел его.

«Французский» период

С ТагаЗом согласился сотрудничать концерн PSA Peugeot-Citroen. В итоге с весны 2000-го предприятие приступило к производству французских «каблучков» Citroen-Berlingo, получивших «новое» название «Донинвест Орион-М». Россияне рассчитывали на долгосрочное сотрудничество с иностранной компанией.


В подтверждение этому была даже попытка договориться с PSA забрать оборудование с разорившегося египетского филиала. Однако, поставив тысячу машинокомплектов, французы свернули сотрудничество с заводом.

И снова – Южная Корея

В том же 2000-м «Донинвесту» удалось подписать соглашение с компанией Hyundai Motors. И снова в РФ потекли машинокомплекты; на этот раз для сборки модели Accent, которая в Южной Корее уже перестала сходить с конвейера. Всего лишь за год ТагАЗ реализовал 8 тыс. машин, что можно смело назвать хорошим результатом. В 2002-м приступили к производству модели с АКПП, а в следующем году организовали полный цикл, включающий в себя сварку и окраску.


Кроме «Акцента», завод выпускал и другие машины корейской компании, тоже снятые с производства:

✅ Sonata (2004 год)
✅ Santa Fe (2007)
✅ Elantra XD (2008)

Помимо легковушек завод выпускал и коммерческий транспорт: например, с 2007-го популярный в то время (да и сейчас) грузовичок Porter. В 2007-м с конвейера сходил автобус «Каунти».


В этом направлении дело шло особенно успешно: в итоге открыли Ростовский завод грузовых автомобилей. Попутно заключили договор с другой фирмой из той же Южной Кореи – Ssangyong. У нее закупили оборудование для выпуска пары моделей:

✅ Korando (в российской интерпретации «Тагер»)
✅ Musso («Роуд Партнер»)

Однако предприятие не только занималось копированием южнокорейских моделей, но и разрабатывало свои собственные. Для этого организовали пару КБ: в РФ и Корее.

Марка «ТагАЗ»

В 2008-м широкой общественности завод продемонстрировал свой автомобиль «Вега». Увы! Daewoo тут же усмотрела в модели плагиат на Lacetti и подала в суд на ТагАЗ.


Предприятие настаивало: это их разработка. Однако расследование пришло к иным выводам. Два инженера (позднее их арестовали) из Daewoo продали 6 тыс. файлов модели российской компании, в чем и были уличены. Обвинение было серьезным: промышленный шпионаж в пользу РФ! В итоге заводу пришлось выплатить огромный штраф и получить подмоченную репутацию. Также среди разработок предприятия стоит упомянуть спортивное купе Aquilla.


Из коммерческого транспорта – дизельный грузовичок Master.

«Китайский» этап

Из Поднебесной первой компанией, согласившейся сотрудничать с ТагАЗ, стала Chery. Ее модели выпускались по лицензии под другими названиями:

✅ Vortex Estina (китайская Fora)
✅ Tingo (Tiggo)
✅ Corda (Amulet)

Из-за того, что цеха ТагАЗа были заняты, машины собирали в Азове, приспособив для этих целей комбинат детского питания. Кроме Chery, пробовали производить авто от иных китайских компаний: JAC, BYD.

Расцвет

К 2008-му ТагАЗ выпускал четыре марки машин и около двадцати моделей. В то время с конвейера сошло 110 тыс. единиц техники! Просто так устроиться на завод, где работало 8 тыс. человек, было невозможно – стояла очередь.


Из обычных рабочих старались брать тех, кто знает английский: предполагалось отправлять их в будущем на курсы повышения квалификации.

И грянул гром

К концу самого лучшего года в истории завода рубль опять обвалился из-за очередного кризиса. С 2010-го количество выпускаемой продукции стало сокращаться, кредиты опять стало выплачивать нечем. В итоге арбитражный суд ввел на заводе сначала внешнее наблюдение, а затем и управление. В 2013-м конвейер завода встал.

Одну из попыток реанимировать производство предпринял Сбербанк, пригласив компанию «Эйч Ти Авто» собирать авто из комплектов Chery. Но проект так и не реализовали. В 2013-м уволили 400 человек, а в 2014-м завод признали банкротом. Им же стал в 2016-м и сам Михаил Парамонов, переехавший жить во Францию.

Сегодня

Это жалкое зрелище: так можно охарактеризовать распроданный, растащенный и распиленный завод. Реанимировать его никто не собирается.


Перспективы есть, но совсем другие: площадки теперь принадлежать «Ростсельмаш». Компания хочет вернуть завод к «советским временам»: на нем планируется начать выпуск навесок и прицепов. К 2025-му «Ростсельмаш» намерен довести их производство до 5 тыс. штук в год. Если вспомнить таганрогские 110 тыс. автомобилей за тот же период в 2008-м, получится более, чем скромно…