ХТЗ-Т2Г – первый советский трактор на газогенераторе
В царской России вообще не существовало такой транспортной единицы как трактор. Нет, сельскохозяйственные машины в нашей стране имелись. Но все – импортного производства. А вот налаживанием собственной сборки до революции так и не занялись.
Исправлять ситуацию бросились уже коммунисты. Они прекрасно понимали, что сельхозпродукция, наравне с полезными ископаемыми – основной источник валютных поступлений в страну. А без них проведение «индустриальной революции» попросту невозможно. Данные тех лет гласили, что наши специалисты собственными силами в 30-х годах разработали несколько моделей тракторов, выведя страну в европейские лидеры по этому показателю. Но это – не больше чем, скажем прямо, преувеличенная советская пропаганда.
Конечно, в предвоенное десятилетие в СССР появилось сразу несколько тракторных заводов-гигантов: Челябинский, Сталинградский и Харьковский. Это кардинально изменили ситуацию в стране, но без помощи более продвинутых в техническом отношении Америки и Германии не обошлось. Особенно, помогли специалисты Форда, который сочувствовал простым людям и советскому государству, в частности.
Когда советские инженеры уже поднабрались опыта у западных коллег, открылась возможность создания собственного Научного автотракторного института (НАТИ). Его сотрудники занимались проектировкой новых образцов советской техники для тружеников села. И им пришлось исправлять сразу несколько уязвимых моментов. Один из них заключался в том, что первые советские трактора, собранные по лицензии, оказались не только в несколько раз дороже аналогов, но и намного им уступали по качеству и производительности. Один из фордовских инженеров так и сказал:
Но советские люди привыкли не только создавать себе препятствия, но и героически их преодолевать. Появление вышеназванных заводов и института способствовало тому, что отрасль развивалась, пусть путем проб и ошибок. Именно в содружестве сталинградцев, харьковчан и сотрудников института появилась необычная модель трактора, о которой поведем речь сегодня.
Использование мощной (особенно, гусеничной) техники не ограничивалось бескрайними советскими полями. Они нужны были и Красной Армии в качестве тягачей, и на лесоразработках. Последнее особенно стало актуальным в конце 30-х годов. Ведь советская страна имела одни из самых больших в мире запасов лесного хозяйства.
Вот только в далеких лесозаготовительных комплексах почти полностью отсутствовали коммуникации. Поэтому и с заправкой транспорта, нуждающегося в постоянном пополнении запасов дизельного топлива, постоянно ощущались проблемы. Вопрос решили очень просто.
К тому времени уже существовал плод совместной разработки инженеров профильного института и сталинградцев. Он собирался на самом большом тракторном заводе страны, расположенном в городе имени вождя и имел название СХТЗ-НАТИ. Позже его выпуск освоили и в Харькове. Основываясь на его базе харьковчане предложили для лесничеств перспективную технику.
Такие типы двигателей тогда как раз входили в моду и оказались особенно ценными во время войны. Они работали по следующему принципу:
✅ загружалась гниющая биомасса
✅ из нее получался горючий газ
✅ двигатель внутреннего сгорания использовал его в качестве топлива.
Имелась в этом транспортном средстве и другая причина для гордости советских инженеров тех лет. Ведь он, как и СХТЗ-НАТИ, являлись полноценной советской разработкой. Без заимствований и попыток подражания. Все имевшиеся до этого модели советской с/х техники, несмотря на громкие заявления ответственных товарищей, не могли обойтись без иностранных лицензий или попыток откровенного плагиата.
Конечно, применение альтернативного источника топлива (кроме экономии и практичности) имело и определенные негативные последствия. Основным можно считать затрудненный пуск мотора. Во-первых, для этого требовалось небольшое количество бензина, а во-вторых – «гремучая смесь» не могла тягаться с качественным топливом. Мощность двигателя упала на четыре «лошадки», по сравнению с оригинальной моделью.
К уже упомянутому можно добавить, что автономный срок работы двигателя составлял не более трех часов. После этого требовалась новая порция дровишек, которые газогенератор с удовольствием потреблял не менее 43 кг за один час активной работы двигателя. Другие параметры оказались следующими:
✅ объем двигателя – 7,46 л
✅ мощность– 48 л. с
✅ масса с топливом – 5,85 т
✅ количество передач – 4 (вперед) и 1 (назад)
В качестве силового агрегата предварительно хотели использовать собственную конструкцию, разработанную инженерами ХТЗ. Но мотор подвел своих создателей во время испытаний, показав низкую эффективность и множество слабых мест. Время поджимало, потому что сверху уже был получен приказ в кратчайшие сроки обеспечить начало производства гусеничной техники на газогенераторе. Напомню, что дело было в 1937-м… Поэтому быстренько перехватили у коллег неплохой агрегат Г-19, сконструированный в НАТИ. Именно он и стал штатным мотором нового трактора.
В первых моделях ХТЗ-Т2Г отсутствовали защитный кожух и искрогасители. Это значительно повышало потенциальную пожароопасность транспортного средства. Именно по этой причине не могло быть и речи о применение его на сельских полях. Но в стране катастрофически не хватало различных видов техники. Поэтому та, что выпускалась, просто обязана была иметь максимальную универсальность применения. После устранения пожароопасных моментов, харьковский трактор смог принимать участие и в уборочной страде.
Так газогенераторный трактор стал полноценным транспортом общего назначения. Хотя все же главное его трудовое место – это лесозаготовительные артели Крайнего Севера. Доставка туда дизельного топлива являлась не только затрудненной, но и экономически невыгодной. Там новый транспорт оказался очень ко двору и получил самое широкое применение.
А вот на селе разжигание от спичек могло привести к трагедии. Поэтому в конструкцию трактора добавили электрозапал, что наряду с искрогасителями и защитными кожухами сделало его безопасным для созревшего урожая. Конструкцию ХТЗ-Т2Г постоянно дорабатывали и усовершенствовали, чтобы добиться от него максимальной эффективности.
Вероятнее всего, ХТЗ-Т2Г со временем получил бы более экономичный двигатель и оброс множеством модификаций. Но имеющиеся планы нарушил 1941 год. Все тракторные заводы срочно перешли на выпуск продукции другого рода. А ХТЗ и вовсе скоро отправился в эвакуацию. Но за три с небольшим года успели собрать около 16 тысяч тракторов с газогенераторным двигателем.
В первой половине сороковых эти трактора сэкономили для страны большое количество дизельного топлива и выполняли различные виды работ. Но после войны начался новый виток в развитии тракторостроения и появились другие модели. Сам же Г-19 послужил базой для создания КТ-12 – газогенератора для трелевочника.
Исправлять ситуацию бросились уже коммунисты. Они прекрасно понимали, что сельхозпродукция, наравне с полезными ископаемыми – основной источник валютных поступлений в страну. А без них проведение «индустриальной революции» попросту невозможно. Данные тех лет гласили, что наши специалисты собственными силами в 30-х годах разработали несколько моделей тракторов, выведя страну в европейские лидеры по этому показателю. Но это – не больше чем, скажем прямо, преувеличенная советская пропаганда.
Прототип отличался только отсутствием газогенератора. Фото: youtube.com
Конечно, в предвоенное десятилетие в СССР появилось сразу несколько тракторных заводов-гигантов: Челябинский, Сталинградский и Харьковский. Это кардинально изменили ситуацию в стране, но без помощи более продвинутых в техническом отношении Америки и Германии не обошлось. Особенно, помогли специалисты Форда, который сочувствовал простым людям и советскому государству, в частности.
Когда советские инженеры уже поднабрались опыта у западных коллег, открылась возможность создания собственного Научного автотракторного института (НАТИ). Его сотрудники занимались проектировкой новых образцов советской техники для тружеников села. И им пришлось исправлять сразу несколько уязвимых моментов. Один из них заключался в том, что первые советские трактора, собранные по лицензии, оказались не только в несколько раз дороже аналогов, но и намного им уступали по качеству и производительности. Один из фордовских инженеров так и сказал:
«Советские образцы тракторов слишком дорогие, неуклюжие и маломощные. Их использование как техники для села выглядит маловероятным».
Но советские люди привыкли не только создавать себе препятствия, но и героически их преодолевать. Появление вышеназванных заводов и института способствовало тому, что отрасль развивалась, пусть путем проб и ошибок. Именно в содружестве сталинградцев, харьковчан и сотрудников института появилась необычная модель трактора, о которой поведем речь сегодня.
Трактора нужны не только на селе
Использование мощной (особенно, гусеничной) техники не ограничивалось бескрайними советскими полями. Они нужны были и Красной Армии в качестве тягачей, и на лесоразработках. Последнее особенно стало актуальным в конце 30-х годов. Ведь советская страна имела одни из самых больших в мире запасов лесного хозяйства.
Новый трактор ждали и рабочие, и крестьяне. Фото: youtube.com
Вот только в далеких лесозаготовительных комплексах почти полностью отсутствовали коммуникации. Поэтому и с заправкой транспорта, нуждающегося в постоянном пополнении запасов дизельного топлива, постоянно ощущались проблемы. Вопрос решили очень просто.
К тому времени уже существовал плод совместной разработки инженеров профильного института и сталинградцев. Он собирался на самом большом тракторном заводе страны, расположенном в городе имени вождя и имел название СХТЗ-НАТИ. Позже его выпуск освоили и в Харькове. Основываясь на его базе харьковчане предложили для лесничеств перспективную технику.
С 1938 года и до самого начала войны здесь собирали газогенераторную модель ХТЗ-Т2Г. Трактор мог работать на многих видах обычного твердого топлива, что делало его очень привлекательным для мест, находящихся вдали от АЗС. Или там, где подвоз горючего сильно затруднен, т. е. в лесозаготовительных конторах и хозяйствах.
Такие типы двигателей тогда как раз входили в моду и оказались особенно ценными во время войны. Они работали по следующему принципу:
✅ загружалась гниющая биомасса
✅ из нее получался горючий газ
✅ двигатель внутреннего сгорания использовал его в качестве топлива.
Имелась в этом транспортном средстве и другая причина для гордости советских инженеров тех лет. Ведь он, как и СХТЗ-НАТИ, являлись полноценной советской разработкой. Без заимствований и попыток подражания. Все имевшиеся до этого модели советской с/х техники, несмотря на громкие заявления ответственных товарищей, не могли обойтись без иностранных лицензий или попыток откровенного плагиата.
Суровый вид, соответствующий сфере использования. Фото: youtube.com
Конечно, применение альтернативного источника топлива (кроме экономии и практичности) имело и определенные негативные последствия. Основным можно считать затрудненный пуск мотора. Во-первых, для этого требовалось небольшое количество бензина, а во-вторых – «гремучая смесь» не могла тягаться с качественным топливом. Мощность двигателя упала на четыре «лошадки», по сравнению с оригинальной моделью.
Технические особенности газогенераторной модели
К уже упомянутому можно добавить, что автономный срок работы двигателя составлял не более трех часов. После этого требовалась новая порция дровишек, которые газогенератор с удовольствием потреблял не менее 43 кг за один час активной работы двигателя. Другие параметры оказались следующими:
✅ объем двигателя – 7,46 л
✅ мощность– 48 л. с
✅ масса с топливом – 5,85 т
✅ количество передач – 4 (вперед) и 1 (назад)
В качестве силового агрегата предварительно хотели использовать собственную конструкцию, разработанную инженерами ХТЗ. Но мотор подвел своих создателей во время испытаний, показав низкую эффективность и множество слабых мест. Время поджимало, потому что сверху уже был получен приказ в кратчайшие сроки обеспечить начало производства гусеничной техники на газогенераторе. Напомню, что дело было в 1937-м… Поэтому быстренько перехватили у коллег неплохой агрегат Г-19, сконструированный в НАТИ. Именно он и стал штатным мотором нового трактора.
В первых моделях ХТЗ-Т2Г отсутствовали защитный кожух и искрогасители. Это значительно повышало потенциальную пожароопасность транспортного средства. Именно по этой причине не могло быть и речи о применение его на сельских полях. Но в стране катастрофически не хватало различных видов техники. Поэтому та, что выпускалась, просто обязана была иметь максимальную универсальность применения. После устранения пожароопасных моментов, харьковский трактор смог принимать участие и в уборочной страде.
Так газогенераторный трактор стал полноценным транспортом общего назначения. Хотя все же главное его трудовое место – это лесозаготовительные артели Крайнего Севера. Доставка туда дизельного топлива являлась не только затрудненной, но и экономически невыгодной. Там новый транспорт оказался очень ко двору и получил самое широкое применение.
Послевоенный «Сталинец-80» и ХТЗ-Т2Г. Фото: youtube.com
А вот на селе разжигание от спичек могло привести к трагедии. Поэтому в конструкцию трактора добавили электрозапал, что наряду с искрогасителями и защитными кожухами сделало его безопасным для созревшего урожая. Конструкцию ХТЗ-Т2Г постоянно дорабатывали и усовершенствовали, чтобы добиться от него максимальной эффективности.
Нелегкий труд в военное время
Вероятнее всего, ХТЗ-Т2Г со временем получил бы более экономичный двигатель и оброс множеством модификаций. Но имеющиеся планы нарушил 1941 год. Все тракторные заводы срочно перешли на выпуск продукции другого рода. А ХТЗ и вовсе скоро отправился в эвакуацию. Но за три с небольшим года успели собрать около 16 тысяч тракторов с газогенераторным двигателем.
Сейчас их можно увидеть только в качестве макета. Фото: youtube.com
В первой половине сороковых эти трактора сэкономили для страны большое количество дизельного топлива и выполняли различные виды работ. Но после войны начался новый виток в развитии тракторостроения и появились другие модели. Сам же Г-19 послужил базой для создания КТ-12 – газогенератора для трелевочника.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
Иркутский авиазавод назвал ежегодный тираж самолетов МС-21
На заводе сейчас проводят серьезную модернизацию. Она поможет ускорить процесс производства МС-21 в ожидаемом количестве экземпляров....
«Туполев» серьезно увеличит объем выпускаемых Ту-214
Завод модернизируют. Расширение производственных мощностей, в свою очередь, позволит увеличить тираж самолета....
Ждем на самолетах – ПД-14 успешно прошел сертификацию
Также стала известна дата первой поставки российского авиадвигателя ПД-8. Все подробности читайте в нашем материале....
Вертолет с российским двигателем ВК-650В впервые подняли в воздух
Первые испытания пройдены успешно. Отечественный вертолет смог опередить «Ансат» и Ка-226....
Новый двигатель ЯМЗ-770 выдает 620 л. с. и интересен не только этим
Выставка «Агросалон 2024» удивила посетителей новинками, среди которых особенно выделился турбодизель ЯМЗ-770. Этот новый двигатель от Ярославского моторного...
Lada Vesta в 2025 году станет не хуже иномарок – готовится глобальное обновление
Наконец дождемся? Или АвтоВАЗ просто вынужден модернизировать автомобили под напором китайских брендов?...
«Атлант 50» и «Атлант 65» – КАМАЗ собирается конкурировать с БЕЛАЗом
Выпускаемые Камским заводом новые карьерники отличаются большой грузоподъемностью и габаритами, не позволяющими ездить по ДОП. Модели все больше напоминают...
«Ленскому мосту» быть!
Запущено строительство моста через реку Лену. По предварительным подсчетам уникальный проект обойдется в 130 млрд рублей. Подробнее обо всем читайте в нашем...
ОДК покажет прорывные технологии на примере авиадвигателей ПД-14 и ПД-35
Выставка пройдет в Москве с 23 по 25 декабря. Покажут лучшие достижения в авиастроении....
Самосвалы БЕЛАЗ стали оснащаться российскими двигателями
Это проект в рамках тесного сотрудничества двух государств. Его цель – сделать БЕЛАЗы полностью импортозамещенными....
АвтоВАЗ сделает автомобили Lada еще быстрее
Для достижения этой цели проводятся работы по увеличению мощности 1,8-литрового двигателя....
В России появятся новые отечественные минивэн и легковой фургон – они будут полноразмерными
Выпускать новинки планирует компания «Соллерс». Уже примерно известно, когда автомобили поступят в продажу....
Автомобили для покорения Севера – на Чукотке такие можно найти даже бесплатно
Это только кажется, что чукчи до сих пор передвигаются на собачьих и оленьих упряжках, как и большинство жителей Чукотки. На самом деле, тут многие куда более...
Новый комбайн от Ростсельмаш – революционное решение для полей
На выставке «Агросалон 2024» в подробностях продемонстрировали долгожданную новинку от завода Ростсельмаш. Ею стал кормоуборочный комбайн F-1500 с двигателем...
XB-1: возвращение к гражданской сверхзвуковой авиации идет по плану
В октябре этого года прототип-демонстратор Boom XB-1 установил для себя новый рекорд скорости в 791 км/ч. Эта машина – платформа для создания полномасштабного...
Запущено серийное производство универсального минивэна Zeekr Mix, которого так долго ждали
«Прогрев» публики длился больше полугода, и удивить производителю на самом деле есть чем. Продажи автомобиля в Поднебесной стартуют уже завтра. Подробности в...