Электровоз ВЛ8 – незаменимый элемент советских стальных магистралей

Железнодорожная станция, рядом с которой прошло мое детство, имела важное стратегическое значение в советское время. Это хорошо подтверждали и ожесточенные бои, разгоревшиеся рядом с ней во времена ВОВ. К счастью, в 80-е все было и спокойно и размеренно, а мы с друзьями могли неспешно следить за усердным трудом железнодорожников.


А он был не только важным, но, порою, и очень интересным. Приведу один личный пример. Около сорока лет назад в столицу нашей родины приехал на гастроли детский цирк Boosh из дружественной Восточной Германии. Ради такого события советское телевидение посвятило выпуск детского «Будильника» именно немецким труженикам манежа.


Каково же было мое удивление, когда на следующей неделе, идя через ж/д мост в школу, я увидел грузовой состав, направлявшийся из Москвы в сторону Западной Европы. Я чуть не сел прямо на мосту – большинство состава этого поезда включало в себя вагоны с реквизитами «гедеэровского» цирка. О чем свидетельствовали соответствующие надписи по бокам.

Да, грузовые перевозки на железной дороге четыре десятилетия назад проводились очень оживленно. Но, думаю, все понимают, что кроме вагонов и самих магистралей, для регулярной работы ж/д транспорта необходимы мощные и надежные локомотивы. Сегодня я расскажу вам об одном из таких, который в моих детских воспоминаниях неизменно олицетворяет грузовые перевозки на железных дорогах.

Рождение магистральной легенды

В городе Новочеркасске Ростовской области в 1932 году построили огромный паровозостроительный завод. То было время великих строек и первого индустриального скачка в истории молодой советской страны. Правда, если вспомнить откуда для этого взяли средства… но, не будем о печальном. Тем более, что к нашей истории оно отношения не имеет. В течение почти полтора десятка лет здесь занимались проектированием и выпуском ж/д техники на паровом ходу. Но все резко изменилось в послевоенное время.


После того как вектор в конструкции локомотивов стал резко склонятся в сторону электрической тяги, в Новочеркасске живо отреагировали на предстоящие перемены. Уже в 1946 году прошло перепрофилирование производства, сделавшее предприятие самым крупным в стране производителем электровозов. Когда в 1953 году сверху пришел указ о переводе всего хозяйства на электрическую тяге, вагоностроители стали героями магистралей. А их продукция навсегда вошла в историю отечественного локомотивостроения.



За два года появилось восемь опытных образцов. Инженеры пытались улучшать конструкцию, доводя ее до оптимального состояния. После длительных испытаний, проверок и полученных положительных результатов, новый локомотив допустили к серийному производству.

Оно продлилось в течение двенадцати лет: с 1955 по 1967 годы. ВЛ8 стал именно тем электровозом, который постепенно «вытеснил с колеи» грузовые паровозы ФД20 и другие. Это произошло на всех электрифицированных участках советских дорог. А у них в советской стране была самая большая протяженность в мире. Сначала он именовался просто Н8 («новочеркасский, 8-осный»). Но как же в Советах и без политики? В 1963 году прекрасную технику решили посвятить бессмертному вождю Советской страны Владимиру Ленину, присвоим локомотиву аббревиатуру «ВЛ8».

Технические особенности ВЛ8 и применение ноу-хау

Как это всегда бывает с новой техникой, без каких-то нововведений не обойтись. В легендарном ВЛ8 их оказалось сразу несколько. Причем, многое – впервые в истории советского локомотивостроения:

✅ литые тележки
✅ рессоры улучшенной конструкции
✅ подшипники качения
✅ новый тип электродвигателей

Все эти нововведения, наряду с кузовом, который выглядел по-модерновому, электровоз стал заметным прорывом для советских конструкторов ж/д техники. Это хорошо заметно, если сравнить его внешний вид с предшественниками. Все они покажутся в сравнении с ВЛ8 пришельцами из мезозойской эры. Если к этому добавить поразительную выносливость (многие локомотивы успешно трудятся на постсоветском пространстве и более полувека спустя после завершения их производства), то мы имеем дело с прекрасным образцом техники данного типа.


На надежность любой техники сильно влияет качество кузовных деталей, сборки и моторная часть. В последнем отношении новочеркасскому электровозу подарили новые двигатели. Разработчики постарались увеличить их КПД и рабочие обороты. Это сказалось не только на тяговых качествах, но и на долговечности всей конструкции.

Еще одним плюсом стали особенности внешнего дизайна. Во-первых, он стал первым серийным советским локомотивом, не имеющим переходных площадок. Также вход удобно расположили по боковым сторонам. Причем, больше не надо было как в прошлых конструкциях, шествовать вдоль борта, пока доберешься к месту назначения. Бригада машинистов, открыв дверь, сразу попадала в кабину. Удобно, красиво и практично.

Некоторые называли ВЛ8 двухсекционным локомотивом. Но так выглядело только на первый взгляд, технически такая формулировка неверна. Вернее применить выражение двухкузовной. Такая конструкция позволяла без разворота двигаться локомотиву в противоположном направлении. Требовался лишь переход бригады в противоположную кабину.


Это стало еще одной огромной положительной стороной этого электровоза: на станционных перегонах больше не требовались громоздкие разворотные площадки. Да и маневры превратились из кропотливого и неудобного процесса в полуразвлекательное действие (хотя в этих целях локомотивы использовались довольно редко). Легкости управления также содействовало применение рекуперативного торможения. Технические параметры у ВЛ8 имелись следующие:

✅ служебный вес – 180 т
✅ нагрузка на ось – 22,5 т
✅ колесная база – 23,1 м
✅ длина – 27,52 м
✅ ширина – 3,1 м
✅ высота – 5,08 м
✅ мощности тяговых двигателей – 4200 кВт

Он стал лидеров отечественных дорог по многим показателям на долгие годы. Это содействовало массовому производству и использованию локомотивов в ж/д хозяйстве советской страны. Он видел за своими «плечами» многие грузы, перевозимые по магистралям: уголь, пиломатериалы, поваренную соль и многое другое. Только в 1961 году появились обновленные ВЛ10 и ВЛ80, перетянувшие на себя пальму первенства по многим техническим параметрам.

Если обратить внимание на рабочее место машиниста, то оно соответствовало времени и назначению: строгое, без излишеств, приборы в удобной доступности для машиниста. А вот сами кресла не отличались особым комфортом. Это было некритично при небольших перегонах. Но в огромной стране часто приходилось проезжать с одной бригадой десятки и сотни километров. Вот тогда-то машинисты и их помощники ощущали всю «прелесть» своего посадочного места, на что неоднократно жаловались. Но, такое было время. Не думаю, что в салоне «Волыни» или трамвая «Татра 3» нам предлагали больше комфорта.

Завершение производства и появление модификаций

Основная модель ВЛ8 полностью сошла с производства в 1967 году. За все время появилось 1723 электровоза этой модели. В то время уже вовсю на магистралях хозяйничали более современные «десятый» и «восьмидесятый». Но практичный локомотив вызывал у многих такие же чувства, как и первая любовь.


Появились желания и практические шаги по приданию легенде второй жизни. С этой целью в 1976 году предложили модификацию ВЛ8м. Основной претензией во время значительно возросших в 70-х годах грузоперевозок считались недостаточные ходовые характеристики «восьмого». Вопрос хотели решить применением в конструкции новых рессор. Модификация прижилась, а ее выпуск продолжился до 1983 года. Так что большинство находящихся и сегодня в строю локомотивов это уже ВЛ8м.