Румынские лицензионные грузовики ROMAN

В 1921 году появился румынский завод ROMLOC. Именно на его базе после Второй мировой образовалось новое предприятие по производству грузовых автомобилей и автобусов. Оно располагалось в городе Брашов и получило первоначальное наименование, созвучное времени – Steagul Rosu («Красное знамя»). Такое название просуществовало с 1948 года на протяжении нескольких лет. После этого его заменили на нейтральное Intreprinderea de Autocamioane Brasov (Брашовский завод грузовых автомобилей).


Привычное сегодня имя румынского бренда ведет свою историю с 1990 года. Именно тогда впервые появился ROMAN SA. В нем отразили географическую принадлежность компании, а в торговой марке DAC вспомнили об исторических корнях балканского государства.


Если вернуться в первые годы развития предприятия, то его профиль имел железнодорожную направленность: сборка локомотивов и вагонов. В середине 30-х компания слилась с предприятием Astra, последствием чего стал военный уклон – сборка различных типов вооружения. И только в конце 40-х вектор деятельности склонился в том направление, которое является основным для ROMAN SA и сегодня – сборка грузовиков и многоместной пассажирской техники.

SR-101 – первенец завода по советской лицензии

Как и многие другие предприятия из соцстран, отстававших в техническом плане, румынский завод полагался на помощь советской стороны. Такая уж ирония судьбы, собирая свои автомобили ЗИС, советские конструкторы заимствовали идеи у американцев. А румыны и вовсе сделали почти полный клон популярного советского грузовика.



Местная пропаганда трубила о высоких достижениях румынских промышленников и всего народа. Правда, умалчивая о том, что это – уже вторичная копия (от советского грузовика и его прототипа американского КР-11). Поступили очень просто. Советская сторона в 1953 году предоставила полною документацию «сто пятидесятого».

Группа румынских инженеров в составе Александру Толлегина, Мирчи Хынку и Мирона Ташка потрудилась над ними в стенах Бухарестского металлургического проектного института. На это ушли три последних месяца года, а в январе 1954-го на заводе уже приступили к сборке первого прототипа.


Общее число предсерийной партии составило 100 единиц. Они проходили испытания в первой половине года, которые завершились успешно. Поэтому к концу лета 1954 года на предприятии собрали еще 126 штук SR-101. Серийное производство стартовало 12 октября, а к концу года общее количество выпущенной техники приблизилось к 700 экземпляров. Он имел похожие с советским прародителем параметры:

✅ 6-цилиндровый бензиновый мотор объемом 5550 куб. см
✅ максимальную мощность – 90 л. с
✅ 5-ступенчатую КПП
✅ массу негруженного автомобиля – 3,9 т
✅ скорость – 75 км/ч
✅ запас топлива – 150 л
✅ расход – 29 л/100 км

Думаю, всем понятно, что копия копии по определению не может являться новинкой. Чтобы с чего-то начать румынским производителям был крайне необходим такой автомобиль. Но уже спустя несколько лет пришло понимание, что его конструкция нуждается в доработке и осовременивании. Подобные цели поставили перед инженерами в 1958 году. Основной задачей являлось соответствие международным стандартам для грузовиков, существовавшим в конце 50-х. Спустя два года вопрос решили, представив новую модель SR-131 Carpati.

Помощь от западных производителей

При всем уважении к «большому брату», румыны отлично понимали, что страна которая сама использует иностранный опыт – не лучший пример для подражания. В Брашове решили больше довериться мировым лидерам в этой сфере автомобилестроения. Новый грузовик получил сразу несколько импортных элементов конструкции:

✅ бензиновый двигатель от Ford Y-block
✅ новую кабину от французского Chausson
✅ другие мелкие импортные комплектующие

Carpati с двигателем V-8 и грузоподъемностью 3 тонны увидел свет летом 1960 года. Уже два года спустя на предприятии подготовили полноприводную версию немного меньшей грузоподъемности (2,5 тонны), получившую индекс «132». Дальнейшее развитие пошло в направлении увеличения грузоподъемности, приоритета полного привода и тесного сотрудничества с западногерманскими компаниями.


Новая серия получила название Bucegi, а ее первые модели: полноприводный 4-тонник SR-114 и классический SR-113, имеющий возможность одновременно перевозить до 5 тонн груза. В это же время Брашовский завод начинает создание специальных модификаций своих грузовиков:

✅ для перевозки длинномерных материалов
✅ с кузовом самосвал
✅ автокрана
✅ для различного спецназначения

Румынские автомобили отправляются и на экспорт в западные страны. Для таких экземпляров закупаются дизельные агрегаты не только западногерманского, но и французского или английского производства. Этот поворот содействует тому, что румынский производитель «держит нос по ветру» и вовремя реагирует на изменение общемировой тенденции в сторону повышения грузоподъемности новых моделей автомобилей.

Успешное развитие компании в социалистический период

Ко второй половине 60-х компания уже имела опыт в конструировании бескапотных моделей, дизельной техники и сотрудничества с зарубежными партнерами. Поэтому устаревшие к 1967 году модели решили заменить новым типом, имеющим грузоподъемность выше 12 тонн и с кабиной, расположенной над мотором. Еще одним условием было соответствие стандартам CEE-ONU. Предложение поступило от немецких и других западных компаний. Предпочтение отдали именитому производителю грузовой техники MAN.


Сотрудничество с западными немцами оказалось более чем плодотворным. Появились не только новые румынские модели грузовиков, использующие кабину от F7, с мощностью 135 л. с и 215 л. с (последний имел грузоподъемность до 36 тонн). В Мюнхене успешно конструировали и пассажирскую технику высокой вместимости. Так на румынском ROKAR освоили сразу восемь типов автобусов различного назначения.

Но румынской стороне хотелось развиваться и самим, а не только за счет чужих лицензий. Поэтому в 70-х стартовал собственный проект – линейка грузовиков DAC. Это привело к появлению новых румынских моделей, в том числе и карьерных самосвалов. Брашовский завод из подражателя превращался в полноценного производителя большегрузных автомобилей. Пришедшее время политических перемен оказало влияние и на ROMAN SA, но он выдержал удар.

Современная история предприятия

До конца прошлого века румыны успели собрать 750 тысяч единиц грузовой техники, более 17 % из которых отправилось на экспорт в 30 стран мира. В новом тысячелетии сотрудничество продолжается. Так, около 20 лет назад румыны поставляли военные модели для иракской армии. А в 2017 году продукцией ROMAN SA заинтересовался Тайвань. Продолжался выпуск городских и междугородных автобусов.


Но новые реалии больно ударили по финансовому состоянию предприятия. Около двадцати лет назад его акции продали малазийской компании. В итоге компанию превратили в индустриальный парк, а количество работников значительно сократилось (с 20 тысяч в 1989 году, до 4500 – в 2008-м).

Кризис усугубился до такой степени, что в прошлом году предприятие не произвело ни одной единицы грузового транспорта. Правда, в 2023-м выпущен 24,5-тонный самосвал в единственном экземпляре. Станут ли власти страны и бизнесмены поддерживать собственное производство грузовиков и содействовать возрождению завода? Что важнее, чувство патриотизма или экономические выгоды – ответ на этот вопрос пока не ясен.