Советский самосвал 50-х ЗИС-585: для строек и сельского хозяйства

В конце 40-х хорошие грузовики были в остром дефиците. Многие из них остались на поле боя, другие – в неисправном состоянии. Да и сама конструкторская отрасль в первой части десятилетия пребывала в неактивном состоянии – советским людям явно было не до моделирования.


Напротив, восстановление народного хозяйства требовало огромное количество грузового транспорта: надежного, мощного и функционального. Именно поэтому в 1947 году появился новый среднетоннажник ЗИС-150. Автомобиль обладал многими положительными моментами, такими как 5-ступенчатая КПП и увеличенная до 4 тонн грузоподъемность.


Учитывая разносторонность проводимых в стране работ, потребовались множественные вариации «сто пятидесятого». Среди них оказались и трехосные вездеходы, и автомобили на газу или дизельная техника. Нашлось место и для пассажирского варианта или полугусеничного лесовоза. Но потребители нуждались в практичном и более удобном грузовом автомобиле. Речь идет о грузовике с автоматическим откидыванием кузова. Попросту говоря, самосвале. Сконструировать его на базе популярной модели столичного предприятия поручили специалистам из Мытищинского машиностроительного завода (ММЗ).

Отличный самосвал – от оборонного предприятия

В тот период многие стратегические предприятия подчинялись оборонному комплексу. Так ММЗ считался оборонным заводом № 40. Думаю, нет смысла объяснять, что такой статус давал сразу несколько преимуществ:

✅ первичное финансирование
✅ наличие хорошей технической базы
✅ специалисты самого высокого класса
✅ большую свободу документального продвижения процесса

Под последним имеется в виду то, что разработки оборонного предприятия имели приоритетное практическое воплощение и начало серийного производства. Восстановление промышленности и массовое строительство просто кричали о том, что процесс задыхается без хорошего и массово выпускаемого самосвала. Эти отрасли считались важнейшими, поэтому сельское хозяйство, тоже нуждавшееся в самосвалах, вынуждено было довольствоваться тем, что есть.



Весь технологический процесс сборки грузовиков с опрокидывающимся кузовом построили по-русски просто. С основного предприятия им. Сталина отправлялись в Мытищи готовые шасси ЗИС-150. Однако те, кто разбирается в конструкции самосвалов, наверное знают, что они всегда короче, чем бортовые грузовики.


Поэтому уже на месте производили несложные операции: 71,4 см задней части рамы (буксирный крюк вместе с выступающей частью лонжерона) просто срезали. Для обеспечения возможности буксирования, взамен срезанных устанавливались передние крюки, прикреплявшиеся к кронштейнам задних рессор.

Таким образом, каждый новый самосвал проходил трудоемкую процедуру «обрезания» и незначительной переделки. Это было совсем неудобно и невыгодно. Ведь работы по сборке полноценного шасси «сто пятидесятого» частично нивелировалась. На повестке дня стоял вопрос об изготовлении рамы, изначально рассчитанной на установку на ней самосвального верха.

Эту проблему успешно решили на столичном предприятии в 1953 году. Москвичи приготовили для коллег подарок – новое шасси ЗИС-120Г, рассчитанное именно для установки на нем элементов ЗИС-585. Такой шаг не только избавил мытищинских рабочих от лишних действий, но и позволил заметно нарастить выпуск такой нужной отечественным предприятиям техники.


А вот на селе продолжали безрезультатно ждать необходимых им новых самосвалов. Вышло как в той поговорке «не было бы счастья, так несчастье помогло». Продовольственный кризис, нависшей над страной в начале 50-х, побудил руководство обратить большее внимание на потребности отрасли. Всем стало ясно, что пришло время создания «колхозной» версии «пятьсот восемьдесят пятого».

Мытищинский самосвал для села с индексом «Д»

Вставший транспортный вопрос решался не просто переправкой самосвалов с городских предприятий в колхозы. На селе имелась своя специфика выполнения работ, а значит, требовалась и особая модификация грузовика. Чтобы яснее изложить проблему, понадобился научный подход, выразившийся в статье инженера И. Покровского, появившейся в «Автомобильном транспорте» за февраль 1954 года. Вот выдержки из нее:



К мнению специалиста прислушались и в середине 50-х появилась сельскохозяйственная модификация самосвала. Она получила обозначение ЗИС-585Д (с ней унифицирована модификация строительного ЗИС-585В). Несмотря на то, что грузоподъемность грузовика осталась неизменной, его внешность претерпела заметные изменения:

✅ деревянно-металлический кузов
✅ увеличенный объем платформы до 4,4 (в последующем – 4,57) куб. м
✅ повышенные борта
✅ специальная складная крышка

Последний элемент также имел конструкцию из смешанных материалов, идентичных упомянутым выше. Его предназначением считалась защита груза при транспортировке от повреждений стихией (выдувания ветром или повреждения осадками). В 1954 в Мытищах и на мощностях Одесского автосборочного предприятия выпустили около 15 тысяч самосвалов для села. Первый год эксплуатации выявил слабые места сельского самосвала. Поэтому с 1955 года предприятие приступило к производству его улучшенной версии ЗИС-585Е.


Параллельно на мощностях завода в Кутаиси начато производство строительного самосвала КАЗ-585Б (на основе мытищинской модели). Множество модификаций этой техники ясно указывало на то, что всем отраслям советского хозяйства самосвалы нужны как воздух. Хорошие и разные. Поэтому, после появления ЗИЛ-164, на его базе освоили выпуск самосвалов ЗИЛ-585И.

Опыт эксплуатации: положительные и негативные моменты

Уже опытные испытания на базе НАМИ и ЦМИС, проведенные в 1952/53 годах, показали преимущества новой техники. Они подтвердились и в условиях дальнейшей эксплуатации ЗИС-585Д. Например, разгрузка самосвала занимала не более 24 секунд, против 22 с лишним минут, требующихся автомобилю бортовой конструкции. Кроме того, у самосвала уже имелся вместительный кузов, для классических моделей грузовиков требовалось предварительное наращивание бортов. Особенно заметным преимущество самоопрокидывающегося кузова выглядело при коротких, но частых перевозках с часто повторяющимся процессом загрузки-выгрузки.


Но были у него и свои слабые места. Как показал опыт эксплуатации в Казахстане, это – рама автомобиля. В некоторым случаях из строя выходило до 75 % используемых грузовиков, в других – все 100 %. Основная причина: слом правых или левых продольных балок (иногда – сразу обоих). Негативные оценки стали еще одной причиной для появления модификации «Е» и дальнейшей модернизации такого необходимого для советского хозяйства самосвала. Выпуск серии «585» на основном предприятии продлился до 1964 года.