«Еж» на рельсах» – мытищинские метропоезда застойных времен

В период с 1955 по 1980 годы многие крупные советские города получили свои метрополитены. Вагоны довоенной конструкции заметно устарели, поэтому им на смену пришли обновленные типа «Д». Но конструкторы двигались дальше и захотели в структуре вагонов применить гофрированные элементы для их укрепления, долговечности и повышенной пассивной безопасности. Также увеличение пассажиропотока требовало заметное расширение дверных проемов.


Эти моменты учли при создании новой линейки метровагонов типа «Е». Интересно, что серийный выпуск предыдущей модели стартовал в 1955 году, а уже на следующий год приступили к работам над обновленной конструкцией. На исходе 1959 года инженеры представили два первых опытных образца. Для испытаний их отправили на магистрали столичного депо «Сокол».


На практике выявились отдельные недоработки и появились пожелания специалистов, видевших вагоны в деле. Это помогло коллективу в Мытищах к концу следующего года собрать еще пять вагонов, но уже с учетом замечаний практиков. Так приближалось успешное завершение испытаний и дальнейшая отмашка для запуска в серию.

Перспективные вагоны с проблемной эксплуатацией

Те, кто сильно ностальгируют по советскому прошлому, обычно вспоминают «советскую классику». В автомобильной сфере – это «Жигули», среди мотоциклов – «Ява» и ИЖ, на железной дороге – электричка ЭР2 и локомотивы ВЛ22 и ЧС2. А что можно сказать о подземном транспорте? Жителям Москвы и других городов с метрополитенами, наверное, вспомнятся метровагоны серии «Е» с их всевозможными модификациями.

Сами вагоны «Е» выпускались в период с 1963 по 1969 годы. В это же время готовились к запуску метрополитены в двух столицах закавказских республик. Поэтому созрело решение об увеличении объемов производства данных вагонов. Вот только до его практического воплощения дело так и не дошло. Виной оказалась ситуация, сложившаяся в депо «Сокол».


Как оказалось с начала полноценной эксплуатации вагонов «Е», их предварительные испытания провели невнимательно и в неполной мере. Это привело к тому, что во время штатного использования, работники метрополитена столкнулись с множеством брака и отказов подвижного состава. Дело приобрело катастрофические масштабы, когда в мае 1965 года все вагоны сняли с линии и отправили для проведения ремонтных и модернизационных работ на базе депо «Красная Пресня». Возможно, на проблемные моменты не обращали внимания изначально, по причине многих преимуществ вагонов «Е» над своими предшественниками:

✅ современный тип электрооборудования
✅ улучшенные динамические свойства
✅ максимальная скорость 90 км/ч

Последнее было очень важным для увеличения пропускной способности тоннелей. Но на проблемы конструкции тоже постоянно закрывать глаза невозможно. Самым ее слабым звеном оказались тележки вагонов. Их пришлось усилить, применив в будущем измененную технологию производства. Параллельно увеличили диаметр шеек осей колесных пар, придав им лучшей устойчивости и долговечности. Все проведенные работы вылились в значительные материальные расходы. Это привело к мысли, что необходимо создание другой, обновленной конструкции.

От «Е» до «Еж3»

В течение короткого времени в конце 60-х Мытищинский машиностроительный завод потрудился на экспорт, для братской Венгрии. В то время уже подходило к завершению строительство второй линии будапештского метро. Конечно, если бы не политический кризис и боевые действия в стране, то этот проект завершился на пару десятилетий раньше. Но, вышло как вышло, и новая линия нуждалась в современном подвижном составе. Именно для них мытищинские товарищи создали вагоны типа «Ев».



Новая линия создавалась не на пустом месте. Конструкторы использовали положительные наработки серии «Е» и модели, созданной для венгерской столицы. Конечно, параллельно избавились от проблемных моментов прошлого. Учитывая то, что технические характеристики прежней модели остались почти неизменными, технологический процесс не предусматривал предварительное изготовление опытных образцов. Предприятие сразу приступило к серийному выпуску новой линии. Она состояла из шести типов конструкции вагонов: головного, промежуточных с кабиной и без, вагонов с импульсным регулированием возбуждения тяговых двигателей. Конструкции получили цифровые обозначения от 1 до 5.

Тип Еж1, по сути, являлся резервным вариантом на случай возникновения проблемы в период эксплуатации. В кабине отсутствовало кресло машиниста и некоторые элементы управления. Но, в случае необходимости переукомплектования состава, вагон легко переоборудовался в головной с установкой отсутствующих элементов.


В то же время, «второй» стал первым отечественным опытом конструирования промежуточного вагона. Освободившееся дополнительное пространство использовано для того, чтобы увеличить вместимость салона. В дальнейшем такой подход применялся во всех электропоездах, как наземного, так и подземного курсирования. В промежуточных вагонах всегда было на несколько посадочных мест больше. Удивительно, но Еж2 не пошел в серию, в 1972 году предприятие отказалось от этой конструкции.

Вагоны типа «Еж», выпущенные в 1970 году, поступили в некоторые столичные депо. Позже вагоны из той же партии отправились в метрополитены украинской и грузинской столицы. Спустя два года «Еж» вышел на линию Бакинского метрополитена. Общий тираж метровагонов по годам был следующим:

✅ 1970 – 114 экз.
✅ 1971 – 145 экз.
✅ 1972 – 104 экз.
✅ 1973 – 97 экз.

Общий объем выпуска вагонов серии «Еж» и «Еж1» составил 460 единиц. После этого мытищинское предприятие сосредоточилось на сборке вагонов типа «Еж3». Этот головной вагон эксплуатировался в составе с прицепными Ем-508Т, изготавливаемыми в Ленинграде. Особенностью «третьего» стало упомянутое выше импульсное регулирование.


Имелись и другие изменения. Например, повышению безопасности движения содействовало автоматическое регулирование скорости. Осовременили и внутреннее оборудование вагона: пульт управления, радиодиспетчерскую связь и дюралевые окна вместо деревянных. А вот сидения в салоне выполнили из более жестких материалов.

Вагоны для Праги и завершение производства

Параллельно проходили работы по перспективному сотрудничеству с чехословацкой стороной. Приятно отметить, что не только чехи присылали к нам множество образцов различной техники. Что-то к ним экспортировали и мы.

В начале 70-х готовился к запуску единственный в стране пражский метрополитен. Чтобы прорекламировать свою продукцию, мытищинское предприятие приняло участие в выставке PKOJF-1972. В Прагу доставили вагон Еж1. Демонстративный образец так и не вышел на линию, оставшись экспонатом депо пражской станции метро Качеров. Там он простоял до 1995 года, после чего был утилизирован. А вот для чехословацкой столицы собирались уже другие мытищинские метровагоны типа «Ечс».


В конце 70-х не только значительно возросли объемы пассажироперевозок на метрополитенах ведущих городов страны. К тому времени ужесточились и требования в отношении безопасности. И в первом, и во втором случае Еж3 оказались в проигрышном положении. Поэтому ММЗ в 1977 году прекратил выпуск «ежиков», заменив их «Номерным» типа 81-717/714 (в Петербурге новинку нарекли «81-й серией»). Их не только изготавливали для советских городов, но и отправляли на экспорт в Прагу. А количество собранных Еж3 превысило 450 штук. Больше всего они полюбились в Харькове, где дожили и до наших дней.