ВАЗ-2801 и ВАЗ-2802: электрокары в Тольятти делали еще в 70-х...

Задолго до появления американского Tesla Model S, позиционируемого, чуть ли не как родоначальника всех электромобилей, в Тольятти на АвтоВАЗе выпустили опытную легковушку с первоначальным заводским индексом «2102Э». Позднее электромобиль переименовали в ВАЗ-21029. Машина была спроектирована и построена еще в 1976-м году. Что представляло собой это обычное с виду транспортное средство?

Особенности «электроуниверсала»

Экстерьер почти повторял вазовскую «двойку»: разница была лишь в том, что вместо задней части салона здесь – небольшой фургончик с гофрированными вставками, заменявшими окна.


Доступ к аккумуляторам, расположенными на днище осуществлялся через боковую дверцу и специальных люк над передним бампером, позаимствованным у ВАЗ-21011.

Аккумуляторы и мотор

Батареи никель-цинкового типа общей емкостью 125 А*ч весили 380 кг и обеспечивали запас хода при скорости 40 км/ч в 130 км, если ее повысить до максимальной в 87 км/ч, пробег на одной зарядке сокращался примерно до 80 км. При отрицательной температуре эти параметры становились еще меньше. Размещенный под капотом электродвигатель ПТ-125 в 25 кВт развивал 34 «лошади». Этого было достаточно, чтобы возить по городу грузы массой до 340 (по иным данным 240) кг.

Производство

Высокое начальство заинтересовалось электрокаром и машине дали «зеленый свет», рекомендовав для серийного производства под индексом ВАЗ-2801. Однако на первом этапе решили выпустить небольшую, в 47 экземпляров, партию. Что было сделано в течение 1980-81 годов. Изготовленные электромобили отправили для проверки в реальных условиях на различные предприятия.


Испытания показали, что крупномасштабное производство модели нерационально по следующим причинам:

✅ запас хода слишком мал, особенно в зимних условиях
✅ отсутствие зарядных станций ограничивает возможности использования авто
✅ большая масса аккумуляторов не позволяла эффективно увеличить грузоподъемность

Да и общество автолюбителей в то время явно было не готово к появлению и эксплуатации электромобилей. Просто их вряд ли стали бы покупать. Однако, несмотря на замораживание проекта специальный отдел ВАЗа продолжал исследования в этой области. А что стало с уже сошедшими с конвейера электромобилями?

Эксплуатация

Часть машин осталась в Тольятти, на заводе. Их использовали для развозки почты, документации, горячих обедов, завтраков. Несколько единиц техники отправили в Запорожье, на завод «Гарант», выпускавший телевизоры. Фургончики перевозили из цехов готовую продукцию.


Пара электрокаров небесного оттенка трудилась на столичном автомобильном комбинате № 34 с 83-го по 94-й годы. Некоторое количество ВАЗ-2801 отправили в Киев и на Крымский полуостров.

Сегодня

Это кому-то покажется странным, но, видимо благодаря теплому климату, несколько экземпляров дожили до наших дней. Правда, вместо электромоторов и аккумуляторов там стоят обычные бензиновые ДВС.


Однако ВАЗ-2801 – далеко не единственная попытка АвтоВАЗа начать выпускать серийные электромобили. Была еще одна интересная модель городского развозного грузовичка. И, если предыдущий электрокар сделали на базе серийной машины, здесь уже перед нами специально собранное «под аккумуляторы» транспортное средство.

ВАЗ-2802

Машина была изначально инновационной: при ее создании использовалась т. н. вагонная компоновка. Подразумевается, что водитель как бы «восседает» впереди над осью вместе с рулевым управлением в кабине. Все самое тяжелое – аккумуляторы, мотор смещены ближе к центру. Это помогло соблюсти нужную развесовку. Кстати, она уже была опробована на описанном выше ВАЗ-2801.


Электродвигатель разместили поперек, крутящий момент сообщался колесам посредством «нивских» ШРУСов. «Передок» (подвеску) позаимствовали у серийных «Жигулей».

Батареи

Это те же НЦ-125, выдававшие 144 вольта и весившие 380 кг (позднее довели до 423 кг). Сначала ее хотели разделить на несколько секций, но техзадание не позволяло это сделать. По задумке руководства, аккумулятор должен был оперативно заменяться. Это необходимо, чтобы не нарушалась развозная городская инфраструктура, подчиненная строгому графику.


Проектированием электрогрузовичка занимался молодой инженер Маркиев М. Изначально он предложил одноместную кабину. Из практики было очевидно: в большинстве случаев на малогабаритной технике водитель исполняет обязанности экспедитора. Если сократить площадь кабины, уменьшилась бы масса авто. Однако начальству такая мысль показалась уж совсем авангардной: поэтому оставили двухместный вариант.

ВАЗ-2802-02

Машину продолжили совершенствовать, изменили немного экстерьер, надеясь довести дело до серии. Фургон объемом 4,5 кубометра изготовили легкосъемным: он крепился всего лишь 4-мя защелками. Если надо, можно было использовать шасси под другое оборудование: например, открытую платформу. Рама представляла собой пару отсеков. Один – для аккумуляторов, второй – под «запаску». Это позволяло при необходимости быстро заменить батарею.


Даже разработали специальную тележку, чтобы процедуру проводить в стационарных условиях максимально оперативно.

Кабина

При ее разработке стекла не пожалели: обзорность у машины очень хорошая. Да и весь экстерьер выглядел тогда и сейчас очень стильно. Правда, пришлось пожертвовать некоторым комфортом: стекла не опускались. Внутри машина тоже выглядела современно: приборная панель и колонка представляли собой единое целое. ЭБУ установили на центральную консоль. Технические данные авто с АКБ весом 423 кг:

✅ запас хода в городском цикле – до 80 км
✅ мощность мотора – 25 кВт
✅ скорость – до 74 км/ч
✅ общий вес – 1,03 т

Машинка могла перевозить грузы массой до полутонны, плюс, одного пассажира.

Что в итоге

Уже осенью 79-го электрический грузовик вовсю колесил по заводской территории. Однако речь о поставке на конвейер так и не шла.


Все-таки посчитали, что машина получилась чрезмерно тяжелой. И это, несмотря на то, что раму делали из алюминиевых профилей, активно использовали стеклопластик. Просто очень много полезной массы и объема «съедали» аккумуляторы, мало что давая взамен: запас хода небольшой, даже для городских условий. Чтобы организовать серийное производство, нужно было, как минимум, облегчить грузовичок этак килограммов на 300. Заниматься этим не стали, решив, что проще сконструировать другую модель. А что с выпущенными образцами?

Финал

Электромобили еще долгое время показывали на всевозможных автовыставках. Разумеется, и на ВДНХ тоже, откуда ВАЗ-2802 привез аж 14 золотых медалей. Их дали за дизайн, идею, а не ее техническую реализацию. Модель была замечена и на «Автопроме-84».


Также, как и ВАЗ-1108, грузовичок иногда называли «Пони», а еще – «провалившимся экспериментом». Руководство автозавода почему-то решило, что такая модель не будет пользоваться большим спросом. Хотя это звучит странно даже для того времени: такое транспортное средство очень пригодилось бы малым организациям, часто перевозящих небольшие грузы. Достаточно было выпустить партию в 100 экземпляров и посмотреть, как автомобили будут вести себя в реальных условиях. Но, видимо, памятуя историю с «универсалом» ВАЗ-2801, решили просто не рисковать. А жаль!