Nysa-521/522: популярные в 70-е, но невостребованные в постсоветский период

Автофургоны Nysa производились на предприятии, расположенном в одноименном польском городе. Время выпуска заняло более трех десятилетий: с 1958 по 1994 годы.


По развитию производства этого автомобиля очень хорошо отслеживается и история самой Центральной Европы. После окончания войны требовались грузопассажирские автомобили для мелкого бизнеса и других целей. Восстановление и запуск производства занял чуть более десятилетия.


После этого в странах Восточного блока наблюдался заметный экономический рост и постоянное взаимовыгодное сотрудничество. Поэтому объемы выпуска грузовичков заметно росли год от года. Так же, как и география их поставок: Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР, Куба и др.

Небольшими партиями недорогих микроавтобусов заинтересовались и в Западной Германии. Этот факт является немаловажным для появления модификации «522». Но, об этом поговорим ниже. Сейчас же стоит напомнить, что главным потребителем Nysa (как и множества других видов техники производимой в странах СЭВ) являлся, конечно, огромный Советский Союз.

Первые десять лет проходило становление предприятия. После появившихся в 1958 году моделей «57» и «58», инженеры подготовили ряд разработок, так и не вышедших в серию. Новая веха развития произошла в конце 60-х. Тогда специалисты предприятия смогли подготовить такую хорошую и перспективную модель, что ее выпуск продолжился более четверти века.


Возможно, он продлился бы и дольше, но политические перемены в стране привели к закрытию автопредприятия. Модель старой конструкции не могла выдержать конкуренцию с автофургонами из Германии и других автомобильных стран Европы.

Новая Nysa, произведшая фурор и увеличившая объемы производства

И Nysa-501, и более ранние модели заводы имели довольно анахроничный внешний дизайн, отсылающий к довоенной эпохе. На предприятии осознавали, что необходимо двигаться вперед и предложить потребителям что-то симпатичное, практичное и современное.



Конечно, новинка создавалась не на пустом месте. Разработчики учли предыдущий опыт и использовали уже имеющиеся автомобили в качестве базы. Применив некоторые элементы от «501-го» и «503-го», специалисты, по сути, прибегли к их глубокой модернизации. Несмотря на это, у Nysa-521/522 имелся ряд кардинальных отличий от предшественников:

✅ впервые примененная полукапотная конструкция
✅ новая форма салона
✅ видоизмененные передние и задние бамперы

Если новый передок появился с целью обеспечения более комфортного доступа к мотору, то другие шаги осовременили внутренний дизайн, увеличив также безопасность пассажиров и водителя во время движения. Новые сидения обладали большим комфортом для сидящего, а конструкция ремней безопасности стала гораздо функциональнее.


Можем вернуться к удобствам полукапота: их правильно назвать частичными. Его крышка открывалась при помощи отвертки, а откидывалась двойным движением – на себя и вверх. Сразу под ней находился радиатор, а вот к двигателю лучше позволял добраться кожух, находящийся прямо в салоне. Впрочем, если применить сразу оба варианта, то обслуживание или ремонт становились гораздо более удобными.

Другие технические особенности

Автомобиль очень походил на другую легенду – Zuk, деля с ней шасси. А вот дизайн фургона Nysa 521/522 отличался более закругленными формами и разделенным лобовым стеклом. Весь его вид был более интеллигентным, больше подходящим для перевозки не только грузов, но и людей. Тем не менее автомобиль имел несколько вариантов исполнения:

✅ универсальный грузопассажирский фургон
✅ грузовая модификация
✅ открытый легкий грузовик
✅ спецавтомобиль (скорая помощь, милиция, буксировщик и др.)

Nysa 521/522 стала основным автомобилем польской неотложки в виде микроавтобуса. Приобрел он популярность и в Венгрии. Здесь в 1987 году трудилось сразу 777 автомобилей с «мигалками» от польского производителя. В принципе, венгры именно для этих целей и закупали фургоны из Нысы.

На первые модели польских автомобилей устанавливались советские двигатели от «Победы» (ну, они и являлись дальними потомками легендарного советского авто). А вот к середине 60-х поляки созрели до производства силовых агрегатов собственной конструкции. Получивший индекс S-21, он имел уже верхнеклапанную компоновку. Мотор приводила в действие система, состоящая из распредвала, толкателей, штанг и коромысел.

К этому можно добавить чугунный блок цилиндров и карбюраторы местного или немецкого производства. Сам силовой агрегат имел такие параметры:

✅ рабочий объем – 2,12 л
✅ мощность – 70 л. с
✅ степень сжатия – 7,5
✅ КПП – 3-ступенчатая, с синхронизированными второй и третьей передачами
✅ максимальная скорость – 95 км/ч
✅ снаряженная масса – 1380/1560 кг (зависела от типа кузова)
✅ полезная нагрузка – 850 кг
✅ колесная база – 2,7 м

Электрооборудование, установленное на фургон, являлось обновленным, по сравнению с прежними моделями завода. Также задняя дверь салона имела одностворчатую конструкцию. Для своего времени он обладал хорошими ходовыми и другими качествами, что позволило использовать микроавтобус службам быстрого реагирования: скорой помощи и польской народной милиции.

Пик популярности, немецкий заказ и завершение истории

В 70-х годах наступила эра расцвета торговой марки Nysa. За 1978 год выпущено максимальное количество автомобилей – 18,2 тысячи. Новой моделью заинтересовались в ФРГ. Недорогой и практичный «бусик» как нельзя лучше подходил для мелких торговцев или фермеров. Вот только его размеры «бундесов» не устраивали. Западные немцы просят изготовить специально для них модификацию с увеличенной на 10 см высотой салона. Так «522-й» получил высоту в 2,16 метра. В то же время, длина (4,5 м) и ширина (2,12 м) остались прежними.


Позже другие тоже оценили удобство подобного решения и модификация Nysa-522 собиралась параллельно с основной моделью. До конца брежневских времен микроавтобус успешно выпускался, а основная часть произведенных автомобилей (в некоторые годы – до 70 %) отправлялась в дружественные страны СЭВ. Среди клиентов из других государств, кроме ФРГ, числились Финляндия, Турция, некоторые азиатские и африканские страны. Правда, их доля экспорта была мизерной, по сравнению с рынком соцстран.

К середине 80-х среднегодовое производство Nysa снизилось до показателя ниже 12 тысяч. В следующем десятилетие оно и вовсе упало до четырехзначных показателей (в 1993 году – 1800 штук). В Польшу пришла демократия, которая принесла с собой возможность приобретения передовых зарубежных образцов техники, конкуренцию и рыночные отношения. Параллельно с этим сдулся и весь рынок бывшего СЭВ.


Некогда популярный фургон растерял своих потребителей как внутри страны, так и за рубежом. По инерции еще продолжались закупки отдельных мелких партий, но его история подходила к своему финалу. 3 февраля 1994 года заводские ворота покинул последний фургон марки Nysa. Он стал 380 575-м за всю историю предприятия. В 1996 году производственные мощности завода перешли в собственность компании Daewoo. Корейцы стали использовать их в качестве сборочных цехов для собственной продукции.