НАМИ-076 «Ермак»: наработки экспериментального тягача, воплощенные в МоАЗ-74111

Повсеместная глобализация в СССР требовала соответствующей техники. Кроме этого, освоение суровых северных просторов тоже являлось нелегкой задачей. Здесь здорово выручали чехословацкие «Татры», приспособленные к работе при сверхнизких температурах.


Не менее сложная задача стояла перед лесозаготовителями. Тяжелое дерево, да еще и в огромных масштабах, требовало сверхмощной грузовой техники. Но ни один из имеющихся образцов автомобилей от советских заводов не подходил на эту роль. Нужно было изобретать что-то новенькое.


Грузовой автомобиль-трудяга должен был иметь прекрасные тяговые характеристики, немалую грузоподъемность и отличную проходимость. В общем, задача перед конструкторами стояла непростая. Именно поэтому реализацию проекта доверили самому опытному конструкторскому бюро советской страны.

По заявке леспромхозов

Конечно, если быть до конца честными, то подобная мощная техника в СССР существовала. Вот только использовалась она совсем другим ведомством, а эксплуатация военных тягачей в мирных целях считалась неуместной.


Да, и особенности танковых двигателей или обслуживания не позволяли МАЗ-537 или ЗИЛ-135 отправиться в лесные хозяйства. Единственный, кто трудился на этом поприще и считался самым мощным серийным грузовиком страны – это КрАЗ-214. Его грузоподъемность не превышала 7 тонн, а хотелось чего-то в два или три раза мощнее.

В начале 60-х от Министерства лесной промышленности поступил заказ на создание именно такого тягача. Реализацию проекта поручили специалистам института НАМИ. География его будущей занятости включала районы Средней Азии и северных участков страны. Во время разработки прототипа нового грузовика учитывалась и область его перспективного применения:

✅ нефтедобыча
✅ лесозаготовки
✅ строительство
✅ горная отрасль

Группа под руководством А. Родионова приступила к реализации задумок, учитывая вышеперечисленные пожелания. Работы по созданию трехосника со сверхпроходимостью и грузоподъемностью стартовали в 1961 году. Он получил аббревиатуру АВП (автомобиль повышенной проходимости).

Для создания новинки инженеры попытались применить передовой зарубежный опыт. В то время существовал модный тренд под названием «гигантские корабли пустыни». Это были сверхмощные грузовики, предназначенные для работ в суровых условиях африканской саванны. Дальше всех в этом направлении продвинулись французы, создавшие легендарный капотный супер-грузовик Berliet T100. Предназначенный для работ в африканских владениях Франции, он использовался в нефтедобывающей отрасли и обладал фантастической полной массой в 100 тонн!

Но советские специалисты имели реалистические планы, поэтому за основу взяли не его, а тягач поскромнее – 25-тонный Willeme W8SA (разработка 1954 года). В распоряжении группы советских инженеров даже попал один экземпляр французского грузовика. Внимательно изучив эту модель, создатели постарались применить ее сильные стороны в своей будущей опытной модели.



Несмотря на то, что модели совпадали по грузоподъемности и были применены некоторые элементы французского тягача, речь не идет о плагиате, которого существовало немало в советских моделях тех времен. Сотрудники НАМИ имели свои амбиции и чувство достоинства, поэтому даже внешне грузовики сильно отличались. «Ермак» имел более современные очертания и бескапотную конструкцию: кабину сместили вперед, за пределы колесной базы.

Особенности «Ермака»

Знаменитый НАМИ создал самое большое количество в СССР опытных и перспективных моделей. Если бы все они были претворены в жизнь, то сегодня вряд ли кто-то смог бы посмеиваться над убогостью советского автопрома.


Но лишь немногие из них стали серийными, большинство так и остались в виде чертежей талантливых конструкций. А другие воплотили в металл, правда, лишь в качестве опытных образцов. Подобная судьба ждала и НАМИ-076. Машина, в создании которой принимал участие и главный конструктор института Н. Коротоношко, имела следующие параметры:

✅ максимальная грузоподъемность – 25 тонн
✅ колесная формула – 6х6
✅ силовой агрегат – 8-цилиндровый ЯМЗ-238Н
✅ мощность – от 240 до 650 л. с (в зависимости от компоновки)

В планах имелось и создание автопоезда, имеющего грузоподъемность до 60 тонн. Также специалисты предложили ряд будущих модификаций: 4х4 (20 тонн, 240 л. с. и скорость 60 км/ч), 6х4 (28 тонн, 450 л. с. и скорость 60 км/ч), 6х6 (27 тонн, 500 л. с. и скорость 70 км/ч) и 8х8 (35-40 тонн, 650 л. с. и скорость 70 км/ч). Все это говорило о серьезных планах конструкторов, которые, к сожалению, так и не сбылись.

В опытном образце применили мощное армейское шасси, установив на нем тягач, предназначенный для транспортировки тяжелых лесозаготовительных продуктов. К этому добавилась сдвоенная задняя тележка и огромные односкатные колеса. Как уже упоминалось, водительское место находилось за передним свесом рамы. При этом, сама кабина имела 3-секционное лобовое и двойные стекла с боку от водителя. От жары они имели жалюзи, а от холода защищала смонтированная теплоизоляция. Это сделало его универсальным: от жаркой Средней Азии до холодного Крайнего Севера.

Как это часто случалось с прототипами от НАМИ, «Ермак» стал прорывом не только в отечественной, но и мировой промышленности. Этому поспособствовали такие элементы, как 3-ступенчатая гидромеханика, проходной второй мост и дисковые тормоза с водяным охлаждением. Последний элемент оказался явным ноу-хау, вот только в будущем отечественные инженеры пошли по пути применения колодочных тормозов на пневмогидравлике.


Родившийся в металле «Ермак» располагал 3-осной компоновкой и 300-сильным мотором. Он не имел аналогов среди невоенной техники в СССР. Монстр длиной более 10,7 метров и шириной в 3 метра, во время испытаний, легко преодолевал снежные препятствия глубиной до 1,5 метра! Однако, разрозненность его перспективного использования, похоже, ставило в тупик ответственных товарищей, привыкших к большей конкретике.

Не смогли пристроить, но идея воплотилась в МоАЗ-74111

Понимая, что пока «Ермак» не заинтересовал другие министерства, создатели постарались развить сотрудничество с Минлеспромом. Тем более, что последние сильно нуждались в подобной технике. В 1968 году появился экспериментальный 45-тонный автопоезд-лесовоз. Его полная масса превышала 70 тонн, поэтому сложно было найти в стране производственную базу для запуска тягача в серию.

Подстегивающим фактором могла стать реальная потребность на местах. Поэтому решили провести опрос с целью выявления заинтересованных сторон. Он показал цифры в районе 9,5 тысячи требующихся единиц данной техники. Это уже был весомый аргумент, которым постарались «дожать» советскую бюрократическую систему.


Наверху наконец приняли решение передать модель для серийного производства на мощностях Могилевского завода. Приказ Совмина от 5 июля 1968 года открыл «зеленую улицу» для проектирования и дальнейшего производства мощного лесовоза. В 1970 году из ворот завода выехал первый 25-тонный МоАЗ-74111. В этом грузовике максимально применили разработки специалистов НАМИ.