ВАЗ-1801 – почему «Пони» так и не побежал?

Официально АвтоВАЗ начал заниматься разработками электромобилей аж с 1974-го года, когда было образовано специальное отделение конструкторов. К 1975-му оно разделилось на два КБ. Одно занималось проектами и постройкой электрокаров, другое – разработкой соответствующих блоков управления. Первый реальный результат нового отдела – модель ВАЗ-21029, представлявшая собой электрофургон без стекол, сделанный на основе серийного «универсала» ВАЗ-2102. Впоследствии индекс сменили на «2801». Проект был достаточно большой: им занимались на протяжении десятка лет и выпустили примерно 150 единиц техники. Но все-таки это была машина, разработанная на базе обычного серийного авто с бензиновым движком. А вот первым «чисто» электрическим транспортным средством считается ВАЗ-1801.

Что представляет собой «Пони»

По конструкции это была небольшая открытая машинка с лобовым стеклом и крышей в виде тента (двери отсутствовали). Роль основы электрокара играла рама.


Ее конфигурацию просчитали очень тщательно: одни из создателей ВАЗ-1801, Михаил Маркиев уже в наше время заметил, что, если бы пришлось разрабатывать нечто подобное сегодня, то получилось бы «то же самое», разве что с иным экстерьером и аккумуляторами иного типа. Машинку оснастили задним приводом. Подвеска – оригинальная, с трубчатыми рычагами. Редуктор зафиксировали на траверсе, прикрепленной к кузову. Использовали «нивские» ШРУСы. Переднюю ходовую часть и рулевую рейку позаимствовали у ВАЗ-2108.


Дизайном новинки занимался Юрий Верещагин – ему принадлежит образ «Оки», созданный несколько лет спустя. Впоследствии он стал ведущим специалистом АвтоВАЗа в этой области.

Испытания

Изначально было понятно: открытая машина для российского климата как-то не очень подходит. При испытательных поездках выявилась и еще одна, неожиданная проблема: обалдевшие собаки, никогда не видевшие подобного «чуда», яростно кидались на коленки пассажиров открытой, без дверей машины. Тем не менее, работы продолжались.

Компоновка

Ее делали, учитывая значительную массу аккумуляторов. В отличие от серийных машин, рассчитанных на ДВС, здесь у конструкторов была полная свобода: привязка к конкретной платформе отсутствовала. Электродвигатель расположили поближе к ведущему мосту и пониже. Никель-цинковые элементы, составлявшие единую батарею, разбили на две части: одну поместили в передке авто, вторую – сзади. Развесовка получилась удачной: машинке было «до лампочки», сколько пассажиров в ней находится: один или четыре. Управляемость была очень хорошей: машина могла совершать резкие маневры без угрозы опрокидывания.

О батареях

Никель-цинковые элементы НЦ-125 поставляло Ленинградское НПО (сейчас – компания «Ригель»). У батарей были свои плюсы и минусы. С одной стороны, они сохраняли свою работоспособность при низкой температуре, что было важно для суровых климатических условий СССР. Но с другой – имели очень низкую цикличность. Говоря простым языком, после 150-200 зарядок аккумулятор можно было выбрасывать. А батарейки эти очень дорогие, даже для того времени!


Принято считать: срок «жизни» тяговый аккумуляторов должен составлять, как минимум, 1000 циклов, что соответствует в среднем четырем годам эксплуатации электрокара. А НЦ-125 – год с натяжкой.

Двигатель

Как таковых, пригодных для установки на автомобиль, в СССР тогда просто не было, от слова «совсем». «Вазовцам» пришлось обратиться к военным. И те сумели предложить заводу свой движок, выпускаемый ограниченным тиражом – буквально в единичных экземплярах. Это ДТ-11 (11 кВт), производимый предприятием «Дзержинец» (ныне – «Аэроэлектромаш», рядом с Савеловским вокзалом). Однако мотор был «сырым», а его преобразователь занимал очень много места.


В конце концов конструкторы АвтоВАЗа решили создать свой двигатель. Правда, для этого специалистов «Дзержинца» все же пригласили. Получился ПТ-125, выдававший при таких же габаритах уже 12,5 кВт.

Кузов

Здесь ничего оригинального не наблюдается: по своей сути, наружные панели представляли собой пропитанную эпоксидной смолой стеклоткань. Аккумуляторы разместили под полом в передке «Пони», а сверху положили «запаску». Между этими отделами нашли место для управляющей электроники, которая через специальную щель обдувалась набегавшим при движении потоком воздуха.


В плане экстерьера машина выглядела очень эффектно. Если принять во внимание, что понятие «прогулочный автомобиль» для советского человека отдавало экзотикой, то станет ясно, почему электрокар был принят на «ура» любопытной публикой. Однако стоит сказать и «увы!»: на Олимпиаду машинка все-таки не попала: «вазовцы» банально не успели подготовить к полноценной эксплуатации хотя бы несколько экземпляров. Все они были «сырыми», а перед иностранцами ударить в «грязь лицом» никак было нельзя.

Приборная панель разрабатывалась дизайнером С. Зайцевым. Она была выдвинута вперед и буквально «лежала» на колонке. Сам руль, в соответствии с тогдашней международной модой, сделали с одной спицей. Еще водитель «распоряжался» парой педалей: тормозом и «газом», а также рычагом «ручника».


А каковы же главные технические параметры электрокара «Пони»? В ходе испытаний машинка при средней скорости в 40 км/ч на одной зарядке преодолела 120 км. В принципе, не так уж и далеко от некоторых современных электрокаров. Авто получилось маленьким и задним пассажирам было тесновато: коленки могли упираться в спинки впереди расположенных кресел.


Проблему решили «по-советски оригинально»: полноценная задняя часть сиденья у переднего пассажира и водителя была только сверху. А ниже шла узкая стойка: место для коленок сидящих сзади обеспечено!

Дальнейшая судьба «Пони»

К 80-м электромобилем неожиданно заинтересовались в Киевском институте, занимавшимся разработками электрического транспорта. «ВАЗовцы», к тому времени уже погрузившимися в другие проекты, перспективные для «серии», отправили единственный экземпляр коллегам. По непонятным причинам те машину не уберегли: она сгорела. Обратно вернули «останки». А второй экземпляр достроить еще не успели.

Казалось: все, конец! Положение спасла выставка «Автопром-84», на которой ВАЗ хотел чем-нибудь «блеснуть». О ВАЗ-1801 вспомнили, реставрировали первый экземпляр и достроили второй. Заодно и модернизировали, усовершенствовав систему электроники, управлявшей двигателем. На выставке «Пони» засветились с лучшей стороны: на них катали чиновников, осматривавших экспозиции.


Но на этой положительной ноте история ВАЗ-1108, к сожалению, закончилась. Конструкторы ВАЗа занимались другими, на их взгляд, более перспективными моделями. А прогулочный «Пони» оказался никому не нужным, кроме, разумеется, заводского музея.