ВАЗ-1801 – почему «Пони» так и не побежал?
Официально АвтоВАЗ начал заниматься разработками электромобилей аж с 1974-го года, когда было образовано специальное отделение конструкторов. К 1975-му оно разделилось на два КБ. Одно занималось проектами и постройкой электрокаров, другое – разработкой соответствующих блоков управления. Первый реальный результат нового отдела – модель ВАЗ-21029, представлявшая собой электрофургон без стекол, сделанный на основе серийного «универсала» ВАЗ-2102. Впоследствии индекс сменили на «2801». Проект был достаточно большой: им занимались на протяжении десятка лет и выпустили примерно 150 единиц техники. Но все-таки это была машина, разработанная на базе обычного серийного авто с бензиновым движком. А вот первым «чисто» электрическим транспортным средством считается ВАЗ-1801.
По конструкции это была небольшая открытая машинка с лобовым стеклом и крышей в виде тента (двери отсутствовали). Роль основы электрокара играла рама.
Ее конфигурацию просчитали очень тщательно: одни из создателей ВАЗ-1801, Михаил Маркиев уже в наше время заметил, что, если бы пришлось разрабатывать нечто подобное сегодня, то получилось бы «то же самое», разве что с иным экстерьером и аккумуляторами иного типа. Машинку оснастили задним приводом. Подвеска – оригинальная, с трубчатыми рычагами. Редуктор зафиксировали на траверсе, прикрепленной к кузову. Использовали «нивские» ШРУСы. Переднюю ходовую часть и рулевую рейку позаимствовали у ВАЗ-2108.
Дизайном новинки занимался Юрий Верещагин – ему принадлежит образ «Оки», созданный несколько лет спустя. Впоследствии он стал ведущим специалистом АвтоВАЗа в этой области.
Изначально было понятно: открытая машина для российского климата как-то не очень подходит. При испытательных поездках выявилась и еще одна, неожиданная проблема: обалдевшие собаки, никогда не видевшие подобного «чуда», яростно кидались на коленки пассажиров открытой, без дверей машины. Тем не менее, работы продолжались.
Ее делали, учитывая значительную массу аккумуляторов. В отличие от серийных машин, рассчитанных на ДВС, здесь у конструкторов была полная свобода: привязка к конкретной платформе отсутствовала. Электродвигатель расположили поближе к ведущему мосту и пониже. Никель-цинковые элементы, составлявшие единую батарею, разбили на две части: одну поместили в передке авто, вторую – сзади. Развесовка получилась удачной: машинке было «до лампочки», сколько пассажиров в ней находится: один или четыре. Управляемость была очень хорошей: машина могла совершать резкие маневры без угрозы опрокидывания.
Никель-цинковые элементы НЦ-125 поставляло Ленинградское НПО (сейчас – компания «Ригель»). У батарей были свои плюсы и минусы. С одной стороны, они сохраняли свою работоспособность при низкой температуре, что было важно для суровых климатических условий СССР. Но с другой – имели очень низкую цикличность. Говоря простым языком, после 150-200 зарядок аккумулятор можно было выбрасывать. А батарейки эти очень дорогие, даже для того времени!
Принято считать: срок «жизни» тяговый аккумуляторов должен составлять, как минимум, 1000 циклов, что соответствует в среднем четырем годам эксплуатации электрокара. А НЦ-125 – год с натяжкой.
Как таковых, пригодных для установки на автомобиль, в СССР тогда просто не было, от слова «совсем». «Вазовцам» пришлось обратиться к военным. И те сумели предложить заводу свой движок, выпускаемый ограниченным тиражом – буквально в единичных экземплярах. Это ДТ-11 (11 кВт), производимый предприятием «Дзержинец» (ныне – «Аэроэлектромаш», рядом с Савеловским вокзалом). Однако мотор был «сырым», а его преобразователь занимал очень много места.
В конце концов конструкторы АвтоВАЗа решили создать свой двигатель. Правда, для этого специалистов «Дзержинца» все же пригласили. Получился ПТ-125, выдававший при таких же габаритах уже 12,5 кВт.
Здесь ничего оригинального не наблюдается: по своей сути, наружные панели представляли собой пропитанную эпоксидной смолой стеклоткань. Аккумуляторы разместили под полом в передке «Пони», а сверху положили «запаску». Между этими отделами нашли место для управляющей электроники, которая через специальную щель обдувалась набегавшим при движении потоком воздуха.
В плане экстерьера машина выглядела очень эффектно. Если принять во внимание, что понятие «прогулочный автомобиль» для советского человека отдавало экзотикой, то станет ясно, почему электрокар был принят на «ура» любопытной публикой. Однако стоит сказать и «увы!»: на Олимпиаду машинка все-таки не попала: «вазовцы» банально не успели подготовить к полноценной эксплуатации хотя бы несколько экземпляров. Все они были «сырыми», а перед иностранцами ударить в «грязь лицом» никак было нельзя.
Приборная панель разрабатывалась дизайнером С. Зайцевым. Она была выдвинута вперед и буквально «лежала» на колонке. Сам руль, в соответствии с тогдашней международной модой, сделали с одной спицей. Еще водитель «распоряжался» парой педалей: тормозом и «газом», а также рычагом «ручника».
А каковы же главные технические параметры электрокара «Пони»? В ходе испытаний машинка при средней скорости в 40 км/ч на одной зарядке преодолела 120 км. В принципе, не так уж и далеко от некоторых современных электрокаров. Авто получилось маленьким и задним пассажирам было тесновато: коленки могли упираться в спинки впереди расположенных кресел.
Проблему решили «по-советски оригинально»: полноценная задняя часть сиденья у переднего пассажира и водителя была только сверху. А ниже шла узкая стойка: место для коленок сидящих сзади обеспечено!
К 80-м электромобилем неожиданно заинтересовались в Киевском институте, занимавшимся разработками электрического транспорта. «ВАЗовцы», к тому времени уже погрузившимися в другие проекты, перспективные для «серии», отправили единственный экземпляр коллегам. По непонятным причинам те машину не уберегли: она сгорела. Обратно вернули «останки». А второй экземпляр достроить еще не успели.
Казалось: все, конец! Положение спасла выставка «Автопром-84», на которой ВАЗ хотел чем-нибудь «блеснуть». О ВАЗ-1801 вспомнили, реставрировали первый экземпляр и достроили второй. Заодно и модернизировали, усовершенствовав систему электроники, управлявшей двигателем. На выставке «Пони» засветились с лучшей стороны: на них катали чиновников, осматривавших экспозиции.
Но на этой положительной ноте история ВАЗ-1108, к сожалению, закончилась. Конструкторы ВАЗа занимались другими, на их взгляд, более перспективными моделями. А прогулочный «Пони» оказался никому не нужным, кроме, разумеется, заводского музея.
Что представляет собой «Пони»
По конструкции это была небольшая открытая машинка с лобовым стеклом и крышей в виде тента (двери отсутствовали). Роль основы электрокара играла рама.
{size=2]Прототип выглядел ну очень нестандартно! Фото: YouTube.com
Ее конфигурацию просчитали очень тщательно: одни из создателей ВАЗ-1801, Михаил Маркиев уже в наше время заметил, что, если бы пришлось разрабатывать нечто подобное сегодня, то получилось бы «то же самое», разве что с иным экстерьером и аккумуляторами иного типа. Машинку оснастили задним приводом. Подвеска – оригинальная, с трубчатыми рычагами. Редуктор зафиксировали на траверсе, прикрепленной к кузову. Использовали «нивские» ШРУСы. Переднюю ходовую часть и рулевую рейку позаимствовали у ВАЗ-2108.
«Восьмерки» в готовом виде тогда еще не было – только прототипы. Поэтому «Пони» можно считать первым автомобилем ВАЗа, на котором установили реечное управление. Да и вообще: ВАЗ-2108 стал «донором» «1801», еще не «родившись».
Дизайном новинки занимался Юрий Верещагин – ему принадлежит образ «Оки», созданный несколько лет спустя. Впоследствии он стал ведущим специалистом АвтоВАЗа в этой области.
Испытания
Изначально было понятно: открытая машина для российского климата как-то не очень подходит. При испытательных поездках выявилась и еще одна, неожиданная проблема: обалдевшие собаки, никогда не видевшие подобного «чуда», яростно кидались на коленки пассажиров открытой, без дверей машины. Тем не менее, работы продолжались.
Компоновка
Ее делали, учитывая значительную массу аккумуляторов. В отличие от серийных машин, рассчитанных на ДВС, здесь у конструкторов была полная свобода: привязка к конкретной платформе отсутствовала. Электродвигатель расположили поближе к ведущему мосту и пониже. Никель-цинковые элементы, составлявшие единую батарею, разбили на две части: одну поместили в передке авто, вторую – сзади. Развесовка получилась удачной: машинке было «до лампочки», сколько пассажиров в ней находится: один или четыре. Управляемость была очень хорошей: машина могла совершать резкие маневры без угрозы опрокидывания.
О батареях
Никель-цинковые элементы НЦ-125 поставляло Ленинградское НПО (сейчас – компания «Ригель»). У батарей были свои плюсы и минусы. С одной стороны, они сохраняли свою работоспособность при низкой температуре, что было важно для суровых климатических условий СССР. Но с другой – имели очень низкую цикличность. Говоря простым языком, после 150-200 зарядок аккумулятор можно было выбрасывать. А батарейки эти очень дорогие, даже для того времени!
Современная литий-ионная АКБ для электрокаров производства КНР, сравнимая по параметрам с НЦ-125, но с большей цикличностью, стоит приблизительно 200 тыс. руб. Если внести поправки на время, инфляцию и т. п., ленинградская батарейка в то время стоила примерно 5-6 тыс. руб. Почти во столько же оценивалась новая «копейка»!
Принято считать: срок «жизни» тяговый аккумуляторов должен составлять, как минимум, 1000 циклов, что соответствует в среднем четырем годам эксплуатации электрокара. А НЦ-125 – год с натяжкой.
Двигатель
Как таковых, пригодных для установки на автомобиль, в СССР тогда просто не было, от слова «совсем». «Вазовцам» пришлось обратиться к военным. И те сумели предложить заводу свой движок, выпускаемый ограниченным тиражом – буквально в единичных экземплярах. Это ДТ-11 (11 кВт), производимый предприятием «Дзержинец» (ныне – «Аэроэлектромаш», рядом с Савеловским вокзалом). Однако мотор был «сырым», а его преобразователь занимал очень много места.
Так выглядел «вазовский» электромотор. Фото: YouTube.com
В конце концов конструкторы АвтоВАЗа решили создать свой двигатель. Правда, для этого специалистов «Дзержинца» все же пригласили. Получился ПТ-125, выдававший при таких же габаритах уже 12,5 кВт.
Кузов
Здесь ничего оригинального не наблюдается: по своей сути, наружные панели представляли собой пропитанную эпоксидной смолой стеклоткань. Аккумуляторы разместили под полом в передке «Пони», а сверху положили «запаску». Между этими отделами нашли место для управляющей электроники, которая через специальную щель обдувалась набегавшим при движении потоком воздуха.
С точки зрения того времени экстерьер был очень даже модным. Фото: YouTube.com
В плане экстерьера машина выглядела очень эффектно. Если принять во внимание, что понятие «прогулочный автомобиль» для советского человека отдавало экзотикой, то станет ясно, почему электрокар был принят на «ура» любопытной публикой. Однако стоит сказать и «увы!»: на Олимпиаду машинка все-таки не попала: «вазовцы» банально не успели подготовить к полноценной эксплуатации хотя бы несколько экземпляров. Все они были «сырыми», а перед иностранцами ударить в «грязь лицом» никак было нельзя.
Приборная панель разрабатывалась дизайнером С. Зайцевым. Она была выдвинута вперед и буквально «лежала» на колонке. Сам руль, в соответствии с тогдашней международной модой, сделали с одной спицей. Еще водитель «распоряжался» парой педалей: тормозом и «газом», а также рычагом «ручника».
В приборной панели, по большому счету, ничего особенного не было. Фото: YouTube.com
А каковы же главные технические параметры электрокара «Пони»? В ходе испытаний машинка при средней скорости в 40 км/ч на одной зарядке преодолела 120 км. В принципе, не так уж и далеко от некоторых современных электрокаров. Авто получилось маленьким и задним пассажирам было тесновато: коленки могли упираться в спинки впереди расположенных кресел.
Обратите внимание на конструкцию спинок кресел. Фото: YouTube.com
Проблему решили «по-советски оригинально»: полноценная задняя часть сиденья у переднего пассажира и водителя была только сверху. А ниже шла узкая стойка: место для коленок сидящих сзади обеспечено!
Дальнейшая судьба «Пони»
К 80-м электромобилем неожиданно заинтересовались в Киевском институте, занимавшимся разработками электрического транспорта. «ВАЗовцы», к тому времени уже погрузившимися в другие проекты, перспективные для «серии», отправили единственный экземпляр коллегам. По непонятным причинам те машину не уберегли: она сгорела. Обратно вернули «останки». А второй экземпляр достроить еще не успели.
Казалось: все, конец! Положение спасла выставка «Автопром-84», на которой ВАЗ хотел чем-нибудь «блеснуть». О ВАЗ-1801 вспомнили, реставрировали первый экземпляр и достроили второй. Заодно и модернизировали, усовершенствовав систему электроники, управлявшей двигателем. На выставке «Пони» засветились с лучшей стороны: на них катали чиновников, осматривавших экспозиции.
На «Автопром-84» машинка вызывала всеобщее любопытство. Фото: YouTube.com
Но на этой положительной ноте история ВАЗ-1108, к сожалению, закончилась. Конструкторы ВАЗа занимались другими, на их взгляд, более перспективными моделями. А прогулочный «Пони» оказался никому не нужным, кроме, разумеется, заводского музея.
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги
Недавно из Краснодарского края пришло сообщение о введении в эксплуатацию опытного участки бетонной автодороги. Подобные покрытия в СССР и РФ почти не...
АВТОВАЗ выпустил партию карбюраторных двигателей – мнения водителей
Готовится глобальный «откат» к старым моделям? Или просто выпустят очень бюджетный автомобиль для страждущих?...
Шах и мат, «Газель» – грузовики «Компас» от КАМАЗ резко подешевели
КАМАЗ начал кампанию по резкой стимуляции продаж. Это поможет переманить клиентов ГАЗ....
С крыльями «назад» – странный и очень нестабильный самолет X-29
Речь о разработке NASA 1980-х годов – демонстраторе технологий обратного крыла EC90-039-4. Что это было – ошибка или большой скачок вперед? Попробуем...
Экспорт ГАЗ-69: как СССР помог Исландии в «тресковых войнах»
Экспорт советской техники в капстраны происходил довольно скромными тиражами. Показательны в этом отношении поставки ГАЗ-69, грузовиков и тракторов в островное...
Белорусский завод «Брестмаш» будет выпускать китайские семиместные минивэны
Стало известно, какую именно модель освоят. Она будет выпускаться под собственным брендом BMG....
Твердотельные аккумуляторы – 1200 км и 10 минут зарядки: когда будет массовое производство?
О производстве этих батарей говорят давно – а «воз и ныне там». Есть ли какие сдвиги в этом направлении сегодня?...
Автокран XCA4000: как Китай ставит рекорды
Китай на сегодня производит самые мощные автокраны: оба рекордсмена поднимают груз свыше 200 т на высоту 170 м. Для чего он нужны и как их используют?...
Boeing 737: посадки в исполнении современных пилотов или в СССР учили лучше
Авиалайнеры Boeing 737 считаются одними из самых массовых и удачных в мире. Выпускается семейство серийно с 1967 года. Неудивительно, что за это время...
Sollers Atlant – почти российский, но все еще недоработанный
Обзор нового легкого грузовика из Елабуги. Расскажем, почему его можно считать почти отечественным, и как отзываются о нем владельцы....
Отсоединять или нет клеммы АКБ при подзарядке
В холода многие подзаряжают аккумулятор: а нужно ли при этом снимать клеммы? Есть разные варианты ответа....
КАМАЗ-54902 в сравнении с предшественником: подробности
Запущенный в серийное производство КАМАЗ-54902 очень похож на предшественника. Но отличия есть: они касаются двигателя, кабины, некоторых иных узлов и деталей...
Audi 100 C2 против АЗЛК-2141 – модели бизнес-класса из разных стран и эпох
История автомобилей и их технические особенности. В итоге решим, какая модель лучше сейчас....
Стартовали продажи обновленного российского автобуса Вектор Next 8.8
Модель предлагают с двумя типами двигателей. А еще автобус получился бюджетным....
Наконец, дождались: УАЗ дизель с 6-МКПП
Уж сколько раз твердили любители внедорожников – УАЗ должен быть дизельным, экономичным и при этом скоростным. Но Ульяновский автомобильный завод отмахивался,...
Ждем в электромобилях – в Великобритании создали «вечную» батарею
Похоже, будущее наступило. Первый экземпляр создан, осталось дождаться серийного производства, и можно будет забыть о зарядных устройствах....