Советский Lamborghini: «Панголина» на ходу и сегодня

Полет конструкторской мысли не способны остановить никакие преграды. И это очень хорошо доказывает советская действительность конца 80-х. Несмотря на пресловутый «железный занавес», инженеры СССР были в курсе всех современных тенденций мирового автопрома. И это касается не только технических новинок, но и дизайнерских решений. В то время советский «Самавто» – движение по строительству самодельных машин, было на подъеме. Специфические журналы публиковали схемы необычных транспортных средств, газеты печатали репортажи о пробегах построенных самоделок.


Александр Кулыгин – инженер из Ухты, электрик, был одним из тех самых энтузиастов, не жалевших сил, времени на создание автомобиля своей мечты. Конструктор работал в Доме пионеров, где руководил техническим кружком. И, надо сказать, весьма небезуспешно. Ребята во главе со своим руководителем построили в 1979-м году шестиколесный вездеход «Ухта». А вот следующим детищем инженера должен был стать по его задумке, спортивный автомобиль.

О дизайне

Многие современники Кулыгина, бывшие в «курсе дела» сравнивали построенный им спорткар с Lamborghini Countach от Марчелло Гандини, Aston Martin Bulldog, «нарисованный» Уильямом Таунсом, DeLorean DMC-12 и некоторыми другими известными в мире на то время спортивными машинами.


Сходство действительно есть. Однако теперь уже не установить: то ли инженер нарочно копировал зарубежные модели или это вышло случайно. Тем более сходство наблюдается только в передней части.


Свою модель Кулыгин назвал «Панголина» и, если взять ее общий облик, то его вполне можно назвать уникальным. В автомобилестроении такие кузова встречаются редко и классифицируются специалистами, как shooting brake. Говоря проще, это нечто среднее между купе и «комби» (универсал).


Дизайн автомобиля простой, рубленый, с множеством прямых линий, но выглядит это очень эффектно. Плюс конструкции в том, что кузовные панели можно было выклеивать прямо на фанерной «мастер-болванке. Все кузовные детали – стеклопластиковые. По преобладавшей тогда среди самодельщиков схеме, сначала строили трубчатую раму, на которую потом «надевали» панели.


Кузов мастер склеил в Москве, а полную сборку закончил на своей малой родине – в Ухте.


По известным одному Кулагину причинам, матрицы «Панголины» после выклейки деталей были уничтожены. Видимо, автор хотел сохранить свое детище в единственном экземпляре.

Оригинальные конструкторские решения

Обычные для любого автомобиля двери отсутствовали – вместо них передняя часть в виде «колпака» поднималась вверх посредством гидравлических цилиндров. Кстати, над надежностью их работы конструктору пришлось попотеть: случались ситуации, когда эти элементы наглухо заклинивало и Кулыгина с большим трудом приходилось освобождать из «плена». Колпак был тяжелым и одному поднять его нереально.


Лобовое стекло конструктор позаимствовал у «РАФика», а «дворники» (понадобилось две штуки) изобретатель приспособил от автобуса «Икарус». Кстати, он их сделал оригинальными – «ломающимися», благодаря чему удавалось очищать примерно 95 % поверхности. Это очень хороший результат даже по современным конструкторским меркам.


Еще одно «шокирующее» ноу-хау заключалось в отсутствии зеркал заднего вида. Вместо них инженер установил на крыше машины перископ, закрытый обтекателем. Такое решение было в «ходу» у создателей спортивных автомобилей, но никак не гражданских. Для улучшения обзорности при перемещении задним ходом предусмотрена отдельная камера. Хочется напомнить: это 80-е годы! Те, кому довелось сидеть за рулем «Панголины», очень хвалили удобные высокие кресла, напоминавшие те, что обычно ставят в авиалайнерах.


Ну, и, конечно, Кулыгин просто не мог не оснастить свое творение таким «писком» автомобильной моды тех лет, как выдвижные фары. Причем, они в его модели сначала располагались по центру капота. Это была отдельная секция из четырех «светильников». Такое решение позволяло улучшить аэродинамику автомобиля при движении днем, когда головной свет не нужен.

Другие кузовные нюансы

Чтобы заднее стекло оставалось чистым в непогоду, наверху конструктор установил небольшой спойлер. От «отбрасывал» воздушные потоки и стекло почти не загрязнялось. В боковых окнах сделаны мини-форточки: конструктор был заядлым курильщиком.


Откуда Кулыгин «достал» низкопрофильную резину, история умалчивает. По некоторым данным «страшным дефицитом» мастер «разжился» у спортсменов-гонщиков. Достойны восхищения колесные диски автомобиля, которые инженер сделал сам из алюминиевого сплава.


Сегодня такое и представить невозможно.

Двигатель и иные технические моменты

Конструктор мечтал об оппозитной силовой установке, подобно тем, что сегодня ставят на Subaru. Но суровая реальность советской эпохи заставила Кулыгина укомплектовать машину «копеечным» вазовским мотором в 1,2 литра и 62 «лошади». Из-за покатости капота в «угоду» снижения лобового сопротивления, движок расположили фактически по центру рамы, за передней осью. Такую компоновку гонщики называют среднемоторной. Чтобы получить доступ к силовому агрегату, инженер сделал центральную консоль («торпеду») поднимающейся вместе с рулем.


Последний пришлось оснастить дополнительным небольшим карданным валом. Саму панель закрыли тепло- и шумоизолирующими материалами.


А что же под капотом? Там поставили аккумулятор и радиаторы. Выхлопная система сконструирована «своя». Заканчивается она парой патрубков под бампером. Это и тогда и сегодня выглядит «круто».


Бакам под горючее (их было два: слева и справа для лучшей центровки) определено место перед задним мостом.

«Модернизация»

Закончив постройку автомобиля в Ухте, Кулыгин решил перегнать его в Москву. Однако сделать это своим ходом не получилось бы: машина имела небольшой клиренс, который не «подразумевал» проезд по советским дорогам в отдаленных районах. Поэтому «Панголину» доставили в столицу поездом на платформе.


Чтобы свободно ездить по дорогам общего пользования, нужна было госрегистрация, номера. Поэтому конструктору пришлось-таки установить «нормальные» зеркала и паду фар на капоте по бокам. Плюс, стандартные диски с колесами.

В зените славы

Он пришелся на середину и конец 80-х. Самоделка принимала участие во многих всесоюзных автопробегах. В 1985-м «засветилась» на международной выставке EXPO-85, состоявшейся в Болгарии (г. Пловдив). «Панголина» Кулыгина, как и он сам «купались в лучах славы»: машине посвящали свои полосы газеты и журналы. Самого конструктора официально пригласили работать ВАЗ и АЗЛК. Кулыгин выбрал Московский автозавод.

Что потом?

А дальше – 90-е: для одних «лихие», для других – «романтические». Инженер разочаровался в наступившей действительности вообще и советском (российском) автопроме в частности. Кулыгин эмигрировал в США, где позже погиб в автокатастрофе по вине другого водителя.


Его автомобиль купил бизнесмен из Подмосковья: машина попадала в аварию и была переделана. Пришлось убрать часть крыши, а т. к. она являлась силовым элементом, авто «повело» и снизу пришлось вваривать дополнительную балку. Одно время «Панголина» стояла в столичном музее от «Авто-Ревю», позднее машина оказалось в таком же заведении на Рогожском валу.