ПБ-21 – первый советский пассажирский электровоз

Ранее мы рассказывали в одной из наших статей, что в 1956 году на очередном съезде ЦК КПСС было принято судьбоносное для советских железных дорог решение: перевести весь огромный парк локомотивов на альтернативную тягу (тепло- или электровозы). С этого времени трудяги-паровозы стали, как говорят американцы, «подстреленной уткой». Очень быстро они стали заменяться новыми, более мощными и экономичными локомотивами. Однако первые попытки создания электровозов относятся еще к началу 30-х.


Разветвленная сеть железных дорог Российской империи, перешедшая в собственность молодой советской стране, представляла из себя не самое лучшее зрелище. Наиболее уязвимой частью конструкций являлось слабое верхнее строение магистральных путей. Это ограничивало, в первую очередь, осевую нагрузку подвижного состава. Во-вторых – доставляла дополнительные неудобства винтовая стяжка элементов дороги. В таких условиях не приходилось рассчитывать на показатели выше 22 тс.


Конструкторы ясно осознавали, что вся сеть нуждается в полной реконструкции, но экономическая и политическая ситуация в стране на тот момент не позволяла надеяться на реализацию такого грандиозного проекта в обозримом будущем. Выход был один: учитывать ограничения при создании новых образцов локомотивов и вагонов, не пытаясь конструировать их «на вырост». Проектирование первого советского пассажирского электровоза столкнулось и с другими проблемами.

Появление опытного локомотива

Для получения тягловых и скоростных показателей, инженерам поставили высокую планку: не менее 600 кВт осевых мощностей. Специалисты прекрасно понимали, что, как говорил один персонаж, «вы даете нереальные планы». Но в 30-е годы было не до дебатов. Поэтому пришлось искать решение в безвыходной ситуации.

Несмотря на то, что отечественная промышленность не смогла предложить тяговые двигатели нужной мощности, талантливые ребята придумали «ход конем»: спаренные моторы на три движущиеся оси. А распределение веса до нужных пропорций добились при помощи дополнительных бегунковых дорожек спереди и сзади.



По сравнению с европейскими одноклассниками (локомотивами с тремя движущимися осями), новый локомотив показал самую высокую мощность. К этому же можно добавить и современную экипажную часть конструкции. В общем, советским конструкторам было чем гордиться. Его довоенная история оказалась довольно живой:

✅ 22 октября 1934 года – первая обкатка на Северной дороге (Москва – Загорск, контактная сеть 1500 В)
✅ спустя два месяца – проверка на сети с напряжением 3000 В (участок Хашури – Гори)
✅ в конце года – испытания с 17-вагонной конструкцией весом 713 т
✅ с 1940-го – эксплуатация в депо Москва-III
✅ с февраля 1941 года – пассажирское движение по маршруту Москва – Александров

Интересно, что еще до отправки на Закавказскую дорогу, локомотив успел накатать с поездами и резервом за два месяца почти тысячу километров. В дальнейшем он продемонстрировал прекрасные скоростные качества:

✅ 110 км/ч на сети с напряжением 3000 В
✅ 98 км/ч с 713-тонным составом (60 км/ч на 10 %-й подъем)
✅ 127 км/ч с динамометрическим вагоном
✅ 100 км/ч с 12-вагонным поездом общем массой 600 т (на 10 %-й подъем – 70 км/ч)

Достигая силы тяги от 11 до 13 тс, он оказался на голову выше тихоходных паровозов тех времен, по сути, предопределив, что их эпоха приближается к концу. После некоторых доработок в депо, включавших установку группового переключателя и демонтаж тормозного электрооборудования, локомотив начал курсировать в сторону Александрова.

«Динамо» плюс Коломна – равняется ПБ-21

В советское время имена любого локомотива (да и не только) должно было иметь ярко выраженный идеологический характер. Первый электропоезд решили «посвятить» Политбюро ЦК КПСС. Сегодня это, в лучшем случае, вызывает улыбку и недоумение. Но тогда все воспринималось по серьезному. Что ж, такие были времена.


Вся электрочасть новой машины изготавливалась на мощностях столичного завода «Динамо». А вот сборку поручили коломенскому предприятию. Последние уже имели опыт изготовления целого ряда успешных паровозов. И дело было не только в этом.

Динамовские подъездные имели поворотные кривые недостаточного для огромного локомотива радиуса. Поэтому уже готовую раму, присланную в столицу, после неудачных попыток впихнуть в имеющиеся расстояния, просто отправили обратно. Пришлось все срочно переиграть и окончательную сборку проводить на коломенском предприятии. Так именно из Коломны отправился в путь первый советский электровоз со спаренными электромоторами, установленными на раме.


После начала боевых действий локомотив укатил в эвакуацию. Новой припиской стало депо Чусовская на Пермской железной дороге. Там он оставался до середины 50-х, когда был вновь откомандирован на Кавказ.

Техническая сторона локомотива

Кроме уже упомянутых ноу-хау, у электровоза имелись и другие технические особенности. Например, для передачи крутящего момента от электродвигателей к колесным парам использовался вал полой конструкции. Так инженеры убили сразу двух зайцев: снизили общий вес электровоза и сэкономили металл. Еще одним примечательным моментом можно считать роликовые подшипники в буксах, связывающих пару с рамой.

Все же многие элементы он позаимствовал у своего грузового коллеги ВЛ-19. В это число вошли не только вспомогательные элементы конструкции, но и аппаратура управления. Электродвигатели, работающие в паре, тоже взяли от «девятнадцатого». Сработал принцип, широко применявшийся в советском транспортном строении: максимальная унификация элементов различных моделей. Такой подход и значительно удешевлял производство, и облегчал ремонт или обслуживание локомотивов (как и любой другой техники).


Еще одним положительным моментом стала упрощенная эксплуатация. Так, если с появлением паровозов ФД, машинистам и помощникам пришлось переучиваться на базе предприятия-изготовителя, здесь такого не потребовалось. Те, кто уже управляли ВЛ-19, не нашли бы в кабине ПБ-21 чего-то удивительного для себя – все расположили на привычных местах. Компактно установленную аппаратуру дополнила эффективная система управления с элементом реостатного торможения. Она позволяла сохранять тормозное усилие до полной остановки состава.

Снова на Кавказе и заслуженный отдых

Весной 1954 года локомотив отправился в Грузию, где прокурсировал от столицы республики до Хашури меньше года. Во время контрольной проверки обнаружили, что он нуждается в ремонте, после чего электровоз отстранили от работы.

Необходимую наладку выполнили на Перовском ремонтном заводе только в 1961 году. А это уже была другая эпоха. На наши дороги пришли чехословацкие электровозы серии ЧС. Они обладали лучшими мощностными и скоростными показателями. Поэтому локомотив тридцатилетней давности посчитали целесообразным отправить на заслуженный покой.


Учитывая его особый статус, конструкцию не просто распилили на металл, а превратили в памятник у локомотивного депо Пермь-II. Там он, выкрашенный в голубой цвет, и простоял более 40 лет. В 2003 году произошла новая веха в его «пенсионной» судьбе. Окрас сменился на коричневый, оконные проемы заварили листовым металлом, а прописку изменили. Для сохранения исторического электровоза его переправили в Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта.