Летающая лодка Ш-2: первый советский серийный гидроплан

К концу 20-х годов, когда многие в Стране Советов просто не знали, что такое «вертолет», возникла потребность в небольших самолетах, рассчитанных на 2-3 человека и приспособленных к эксплуатации на суше и воде. Подобные воздушные суда нужны были для связи с труднодоступными районами, их снабжения. В гидропланах нуждались охотничьи хозяйства, промышлявшие тюленей, рыболовные артели. В 1928 году за разработку проекта взялся молодой, тогда еще никому не известный авиаинженер Вадим Шавров.


До революции он учился в Институте путей сообщения (г. Санкт-Петербург), однако бурные события 1917-го и последующих лет помешали окончить заведение. По заданию новой власти Шавров в составе экспедиции отправился изыскивать маршруты под ж/д транспорт на Кавказе и в Поволжье. Когда вернулся, продолжил учебу, но уже на факультете воздушного транспорта.

Как строили амфибию

Сейчас это звучит странно, но летающую лодку создавали в сорокаметровой …квартире. Подготовленный проект рассмотрели в Осоавиахиме, одобрили и выделили на разработку опытной машины 4 тыс. руб.


Однако авиазавод «Красный летчик», где трудился Шавров, отказался предоставить цех для создания самолета. В ту пору предприятие занималось серийным производством учебных машин У-2 и свободных площадей просто не было. Все что, смогло руководство – предоставить энтузиастами немецкий движок «Вальтер» мощностью 85 л. с. Выход нашелся: машину стали строить в квартире компаньона Шаврова – Виктора Корвина. Причем она находилась на втором этаже.


К проекту присоединился механик Николай Фунтиков – сосед по коммуналке. Более года ушло на сборку амфибии, а когда она была готова, наружу ее по частям вытащили через балкон.

Испытания и полеты

Собирали амфибию прямо на заводском аэродроме. И вот в июне 1929-го лодка впервые коснулась водной поверхности в Ленинградском гребном порту. Сначала проводили рулежки, первый взлет состоялся 21 числа того же месяца.


Когда испытания на воде закончились, на гидроплан, названную в честь Шаврина Ш-1, поставили шасси и хвостовой костыль. Теперь машина, как ей и положено, поднялась в небо с канала, села на землю и отправилась по этому же маршруту обратно.


Уже осенью 1929-го состоялись государственные испытания, которые лодка выдержала. Однако выявилась проблема: слабый движок. Шаврову предложили переделать самолет-амфибию под выпускаемый тогда серийно мотор М-11, развивавший 100 «лошадей». Молодой конструктор произвел расчеты и выяснил: для этого нужно лишь немного увеличить габариты машины, оставив аэродинамическую схему прежней. В итоге появилась модифицированная модель Ш-2.


Первые испытания Ш-2, оснащенной новым двигателем М-11, прошли осенью 1930-го года. Проверка показала: лодка удовлетворяет необходимым требованиям, готова пойти в серию, но нуждается в небольших доработках.

Промышленное производство и модификации

Его организовали в Таганроге, на заводе № 31, из ворот которого первый Ш-2 выкатили в апреле 1932-го. Всего до 1934-го построили триста экземпляров в разных вариантах.


В распоряжение полярников поступила компактная легкая машина для ледовой разведки, санитарная авиация получила 16 машин, оснащенных специальным отделением под носилки. «Больничный» отсек разработал конструктор Ф. Липгарт. Также выпускались наблюдательные, учебные, почтово-пассажирские версии.


Для пограничников производили модель В-2ВС, оснащенную вооружением. В 50-х выпускалась модель Ш-2 бис с двигателем М-11Л.

Особенности конструкции

В отличие от существовавших тогда амфибий, Шаврин использовал схему полутораплана. Такая конструкция с поплавками в «комплекте» лучше противостояла небольшому волнению на воде. В то время как на бипланы приходилось устанавливать длиннющие пилоны, чтобы машину не перевернуло.

О винте

Летающие лодки в то время уже строили в Германии. В России тоже был небольшой опыт, связанный с проектами и прототипами конструктора Григоровича. Кстати, его компоновку гидроплана как раз использовал Шавров. Большинство выпускаемых в мире самолетов амфибий оснащались толкающими винтами. Исключение составляли двухместная Libelle и Delphin производства компании Dornie (Германия). Тянущий винт имел свои плюсы. Во-первых, охлаждал мотор при передвижении по воду на небольшой скорости.


Во-вторых, обеспечивал перемещение центра тяжести машины вперед. Это повышало устойчивость и управляемость гидросамолета, загруженного «под завязку». Именно поэтому Шавров на своей модели применил схему тянущего винта. Еще одно «новшество» –деревянный корпус лодки: рассчитывать на алюминий после Гражданской войны не приходилось. Правда, снаружи корпус обшили фанерой и проклеили тканью. Для обеспечения плавучести внутри лодку разделили на пять отсеков со сливными пробками внизу и люками сверху.


Проектировщики даже предусмотрели удобство транспортировки своего детища: крылья поворачивались вокруг оси лонжерона и складывались. Шасси сделано поднимающимся: процесс обеспечивается посредством тросов и специального механизма, управляемого летчиком. На земле лодка может стоять с поднятыми и зафиксированными колесами, опираясь на днище. Основные технические данные Ш-2:

✅ размах крыльев, длина – 13 и 8,2 метров
✅ наибольший вес при взлете – 937 кг
✅ двигатель М-11 в 100 л. с.
✅ скорость – до 140 км/ч
✅ высота и максимальная дальность – 3,85 и 1300 км

Экипаж состоял из одного пилота. В лодку моги еще сесть три пассажира. В базовом варианте изначально была открытая кабина (закрытая – только в санитарной версии).

Производство закончилось – да здравствует производство!

К осени 1939-го летающие лодки постепенно выводили из эксплуатации из-за окончания их ресурса. Однако с началом войны с финами остро возникла потребность в подобных машинах: театр военных действий изобиловал водоемами. В итоге руководство ГУ ГВФ решило начать восстановление списанных самолетов.


Ш-2 была настолько проста по конструкции и дешева в производстве (У-2 был сложнее и дороже), что это не составило особого труда. Амфибию попутно модернизировали, установив на нее мотор М-11Д. До 22 июня 1941 года собрали полсотни машин.

Дальнейшая судьба Ш-2

В войну завод эвакуировали в Иркутск, где до 1945 года произвели 150 новых самолетов, восстановили 286 старых и поврежденных машин. Далее производство не свернули – амфибию выпускали крупными «тиражами». В 1951-м провели модернизацию:

✅ устанавливали другие силовые агрегаты – М-11Л и М-11К по 115 и 125 л. с.
✅ появилась система старта при помощи пневматики
✅ смонтировали триммеры, размещенные на высотных рулях
✅ кабину сделали закрытой

В таком виде самолет-амфибия успешно эксплуатировался на водоемах Сибири и Каспийском море вплоть до 1964 года (последняя амфибия сошла с конвейера в 1952-м).

Резюме

Сколько точно выпустили летающих лодок Шаврина установить невозможно, но по сохранившимся данным их число может быть в диапазоне от 700 до 1200 единиц техники. На сегодня сохранившиеся амфибии в РФ можно увидеть в музее Арктики и Антарктики (г. Санкт-Петербург).


Действующая копия есть в г. Урай (Ханты-Мансийский край): машина демонстрировалась на авиашоу МАКС-95 и 97.