Неосуществленная мечта: новый вагон советского скоростного трамвая 70-х

Как-то один из гостей Волгограда описал интересную ситуацию. Человек спускается в обычную подземку. Там внутри все красиво и солидно. Он ожидает поезд. Приходит время, жизнеутверждающий стук колес и из тоннеля показывается… трамвай. Какое разочарование!


Мне кажется, что этот случай лучше всего объясняет то, почему в последние годы правления Брежнева в Советском Союзе как грибы после дождя росли новые метрополитены. Сначала это относилось к республиканским столицам, а потом – и другим крупным советским городам.


Имелась такая негласная разнарядка: если город разменял свой первый миллион, то пора подумать и о своей подземке. Вы спросите, почему же тогда нет метро в Челябинске, Воронеже или Одессе? Как вы поймете дальше из этого материала, не все так однозначно в этом вопросе.

Метрополитен как признак солидности

Если человек для солидности одевает дорогой костюм и часы, покупает крутую иномарку, то что делать городу? Правильно, наращивать инфраструктуру и стремиться приблизиться к ведущим мегаполисам страны (в идеале – к столице). Поэтому после того, как в Москве, а позже – в Ленинграде, появились свои подземные дороги со станциями, являющимися архитектурными шедеврами, для крупных советских городов ориентир обозначился однозначно. Следующим стал Киев, потом – Минск, Ташкент, Харьков и другие.

Как я уже упоминал, преодоления миллионного показателя в графе «население» открывало перспективы получения разрешения свыше на постройку метрополитена. Это было также, как и для городов с населением более 100 тысяч возможность прокладки троллейбусных маршрутов.


Но все было не так однозначно. Само наличие миллионного населения еще не обеспечивало полной окупаемости проекта, предполагалось по умолчания, что явно положительная динамика будет развиваться и в дальнейшем. В отношении Москвы и Ленинграда так и случилось. То же можно отнести и к Киеву или Минску. А вот с другими городами все выглядело более сложно.



Если бы этот факт ясно осознали в высших эшелонах власти и на местах, то к Волгограду, Казани или Кривому Рогу (имеющим отлаженное движение метротрама) присоединились и другие советские города, получившие в 70-80-е годы собственное метро. Но, наверху недопоняли, а на местах обрадовались возможности получить свою подземку. Да и выгоду в то время не очень умели считать, ведь все вокруг было народное, а, значит, ничье.

Пойди развитие по-другому и приоритет, отданный системе метротрама, запустил финансирование и разработки в этом направлении. Тем более, что уже имелся успешный зарубежный опыт. Например, в австрийской столице существовал свой Stadtbahn («городская железная дорога»).


Эту систему успешно перехватили западные немцы и распространили на свои города с населением, колеблющимся в пределах миллионной отметки: Бонн, Штутгарт, Кельн, Ганновер и другие. В них начали использовать вагоны Siemens-Duewag U2 (1968 год) и TW 6000 (1974 год). К сожалению, этому примеру в полной мере последовали только волгоградские власти.

Зарубежный опыт и отечественные наработки

Изначально в городах ФРГ применили метротрам как переходящую форму. Он представлял собой временную меру борьбы с увеличивающимся пассажиропотоком, которая должна со временем вырасти в полноценное метро. Именно такой процесс и прошел в столице Чехии. И сейчас в Праге, как напоминание о нем, существует ряд наземных станций метро берегового типа. А вот прагматичные немцы пришли к иному выводу. Эксплуатируя свои скоростные трамваи, специалисты увидели не только их практичность, но и экономическую выгоду:

✅ универсальность (использование как на поверхности, так и под землей)
✅ способность охватить весь мегаполис, а не полоску вдоль линии метро
✅ составность, которая обеспечивает пассажиропоток до 30 тысяч человек в час

К тому же, не более пятой части проложенных путей располагалось бы под землей, остальная часть была наружной, достигая отдаленных городских кварталов. А это и экономия на том, чтобы не выполнять большой объем дорогостоящих подземных работ. Система Stadtbahn прекрасно справлялась с поставленной задачей. Думаю, в советской стране был бы тот же эффект, если бы чиновники пошли по такому пути.

А ведь имелись специалисты, готовые оказать практическую помощь в реализации перспективного проекта. Например, в 1975 году появилась монография ленинградского транспортника Владимира Хиценко. Почти двести страниц печатного текста он посвятил тому, чтобы убедить общественность в целесообразности внедрения скоростного трамвая или метротрама. Опираясь на немецкий опыт, ученый ясно доказал, что такая конструкция имеет дальнюю перспективу и несомненный экономический эффект.


Сегодня явным подтверждением тому служит ситуация в «бундесе» и горе-метро среднеразмерных российских городов. Очень часто в последних подземный транспорт играет роль дотационного. Так городской бюджет вкладывает средства в ошибочное решение, принятое их предшественниками несколько десятилетий назад, отбирая средства у наземного транспорта.

Конечно, метро справляется с городским пассажиропотоком, более того, оно часто загружено только наполовину, а то и меньше. Примени в свое время в этих городах систему скоростного трамвая и ситуация могла оказаться заметно повеселее. Единственным утешением служит то, что горожане могут гордиться: а у нас есть метро!

Каким мог стать советский метротрамвай

Идея ленинградца не получила широкого развития и по другой причине. Еще одной проблемой являлось отсутствие подвижного состава необходимой конструкции. Ведь в то время (иногда и сейчас также) на трамвайных линиях используются анахроничные Татра Т3. А ведь это еще довоенная разработка с обликом унылых 50-х. Конечно, никто не спорит, что техника супернадежна (сам факт ее эксплуатации сегодня ясно подтверждает сей факт), но вот ее техническая сторона.


Ни повышенный уровень шума (трэш для тоннеля), ни крайние двери (совершенно не подходящие для высадки на платформу) не давали перспективу для ее использования в новом качестве. Более современные Т4 или ЛВС-66 в сочлененной конструкции также стали не лучшим выбором. Тем более, что в депо недоставало специалистов нужной квалификации для безопасного составления спайки из нескольких трамваев.

Именно по совокупности всех фактов в СССР отказались от идеи широкого внедрения метротрама. А ведь если захотеть, то просто нужен был новый самоходный вагон, соответствующий нескольким критериям:

✅ способность работать на земле и под землей
✅ пониженный уровень шума в салоне
✅ принудительная вентиляция в паре с закрытыми окнами и отоплением
✅ работа в спайке (система многих единиц СМЕ)
✅ двухсторонние кабины и входные двери

Кроме этого стоило учесть тот факт, что отсутствие в стране производства качественного узла сочленения подразумевала максимальную простоту конструкции, а универсальность – спецконструкцию дверей и ступеней. Конечно, все это требовало определенных вложений и развитие производства. Зато, в итоге, затратная часть заметно снизилась, по сравнению с метро. Это коснулось бы и строительства, и дальнейшей эксплуатации. Но шанс был упущен, поэтому сегодня городским властям приходится действовать в тех условиях, которые сложились раньше.