Ан-32: советский самолет не для СССР

Этот самолет – единственный специально построенный для другого государства – Индии. Причиной послужил ее не затихающий конфликт с Пакистаном и обострение отношений с КНР. На то время индийцы пытались для доставки грузов использовать американские С-130 «Геркулес». Однако возникла проблема, которую тяжеловес из США не мог преодолеть. На высокогорье машина плохо выравнивалась, посадки получались чрезмерно жесткими, короткое шасси зачастую не выдерживало грунтовых каменистых аэродромов и ломалось.


Зная о проблемах Индии коммерсанты из Италии и Канады пытались навязать Дели устаревшие модели типа «Фиат» G-222 и DHC-5 «Буффало». Однако индийцы уже присматривались к советскому Ан-12. Эта неприхотливая машина хорошо садилась, где надо.


Но у него был минус: недостаточная для условий высокогорья энерговооруженность. В 1975-м Дели официально обратилось к СССР с просьбой доработать Ан-26 под их требования. Заявлялось о готовности приобрести 150 экземпляров. Летом этого же года глава МАП Дементьев направил соответствующее распоряжение в КБ Антонова.

Проектные работы

Конструкторы попали в непривычную ситуацию: Индия четких технических параметров не выдвинула. Суть требований сводилась к тому, чтобы самолет успешно садился и взлетал с конкретных аэродромов, расположенных в Гималаях. Поэтому непонятно было, по каких критериям и как будут принимать воздушное судно.

Двигатели

АИ-24ВТ, что стояли на Ан-26, не устраивали по мощности. Решили укомплектовать машину АИ-20М, которые были мощнее на 50 %. Но выяснилось: винты цепляют за фюзеляж. Пришлось мотогондолы с силовыми агрегатами приподнимать над крыльями. В остальном изменения заключалось в установке других приборов, увеличении давления в тормозной системе из-за повысившейся скорости при посадке.


Ну и еще вместо вспомогательного силового агрегата РУ19А смонтировали меньший по габаритам турбогенератор, помогающий запускаться моторам на высокогорье. Объем проделанной работы относительно невелик и судно, которому присвоили индекс «Ан-32», было готово к середине 1976-го.

Испытания

Каких-либо неожиданностей они не принесли. Но через месяц стало ясно: мощности силовых агрегатов не хватает. Поэтому осенью решили установить моторы АИ-20ДМ, развивавшие 5180 э. л. с. (предыдущий выдавал 4250 э. л. с.). В итоге мощность по сравнению с Ан-26, выросла на 83 %.


Новые движки потребовали увеличения площади хвостового оперения. На стабилизатор поставили неподвижный предкрылок. Он нужен был для того, чтобы нарастающий поток не срывался при обледенении.

Проверки в Индии

Согласно местным традициям, воздушному судну сразу дали прозвище – «Серебряный конь». Начавшиеся полеты выявили ряд недостатков. Один из них – резкое сваливание самолета при посадке и взлете. В первом режиме еще и перегревались тормозные диски из-за возросшей мощности двигателей. Индусы засомневались: сможем ли мы посадить машину на ВПП аэродрома Мечук? Наши пилоты смогли вписаться в коротенькую ВПП, да еще впереди осталось метров 300.


Были и другие, более тяжелые испытания, когда приходилось сбрасывать груз в гарнизон, расположенный в ущелье, дно (!) которого находится на высоте 5500 м. Все было сделано четко: машина не подвела, но работала на пределе. Поэтому снова пришлось ее дорабатывать.


Самый тяжелый экзамен случился на зажатом горами с одной стороны и китайской территорией с другой, аэродромчике. Взлетать нужно было с одним работающим двигателем. Набору высоты помешал сильный ветер и пришлось залететь на территорию КНР. Но, к счастью, высота была небольшой, самолет не заметили и не сбили. После этого уговорить индийцев купить партию самолетов было сложно, но возможно!

Доработки

Их проводили «долго и мучительно». Особенно много сложностей возникло с предкрылками, которые не «желали» открываться одновременно на обеих плоскостях. Но их все «дожали» и получили хорошие параметры по сваливанию, благодаря которым в дальнейшем самолет успешно продвигался на международном рынке. Работы по модернизации продолжались до 1980-го.

БРЭО и модификации

Изначально оно должно было быть индийским, но на первый экземпляр поставили советское оборудование. В дальнейшем он получил заводской индекс АН-32А.


А тому, что с цветными дисплеями, радиолокатором Primes, и иными приборами производства индийской фирмы, оставили название Ан-32. Были и иные версии самолета:

✅ Ан-32Б-100 – комплектуется движками Аи-20Д5М
✅ Ан-32Б-110 – с экипажем из двух пилотов
✅ Ан-32Б-200 имеет повышенную грузоподъемность (на полтонны), дополнительные съемные баки под горючее
✅ Ан-32В – вариант военной машины
✅ Ан-32Д – для дальних маршрутов с зафиксированными емкостями по 1,5 т под топливо
✅ Ан-32RE – модернизированный вариант для индийских ВВС, отличается более современным БРЭО

Позже вместе со специалистами из Саудовской Аравии начали разрабатывать Ан-132. Планируется оснастить машину силовыми агрегатами PW150A (Канада). Предполагаемая грузоподъемность – 9,2 т, дальность тоже увеличится. Но пока проект не реализован. Основные технические данные модели Ан-32В:

✅ размах крыльев, длина, высота – 29,2, 23,7 и 8,75 м
✅ вес пустого и максимальный взлетный – 16,8 и 27 т при нагрузке до 6,7 т
✅ крейсерская и наибольшая скорость – 500 и 530 км/ч
✅ высота – до 8 км
✅ дальность – до 2050 км

Для взлета и посадки машине требуется ВПП (можно грунтовая) длиной от 1,8 км. Заявленный ресурс воздушного судна составляет 16 тыс. часов либо 8 тыс. полетов.

Эксплуатация

Самолет серийно выпускали с 1982 до 2016-го года. Всего с конвейера сошла 361 единица техники. В одну только Индию было отправлено 105 самолетов разных модификаций. Второе место занимает Афганистан, куда экспортировано 75 машин. Далее идет Перу (19), Шри Ланка (8), африканские страны. В государствах СНГ, включая Россию, эксплуатировалось 125 машин: на 2005-й оставалось 25 воздушных судов.

Происшествия

Всего потеряно (на 2020-й год) 80 самолетов Ан-32: при катастрофах погибло 577 человек. Самая крупная беда случилась в Киншасе в 1996-м. Тогда перегруженное воздушное судно не смогло подняться в воздух и при разбеге врезалось в постройки местного рынка, выкатившись за ВПП.


Это стало самой крупной авиакатастрофой по количеству погибших и раненых (237 и 470 человек) на земле, если не считать трагедию 11 сентября в США.

В итоге

За 20 лет эксплуатации самолет показал себя, как неприхотливая в обслуживании машина. Главная ее особенность – способность совершать высоко в горах сложные заходы на посадку. Однако судно достаточно чувствительно к профессионализму летчиков и не прощает грубые ошибки при пилотировании, нарушения правил эксплуатации.


Последнее особенно характерно для африканских стран: например, в Эфиопии при грубой посадке загнули винты. Чтобы перегнать судно на базу для ремонта их пришлось обрезать.


Еще один минус – большая шумность силовой установки. И если в Индии Ан-32 в основном летает в полупустынных горах, то в других странах самолет издает чрезмерно громкие звуки, не соответствующие современным нормам. Можно, конечно, заменить двигатель на более совершенный. Однако его стоимость соизмерима с ценой самого Ан-32 б/у. Кстати, новый в свое время стоил в среднем 15 млн. долларов. Будут ли как-то модернизировать самолет дальше, неизвестно. А пока он бороздит небо в 20-ти странах мира, не считая РФ.