Ан-32: советский самолет не для СССР
Этот самолет – единственный специально построенный для другого государства – Индии. Причиной послужил ее не затихающий конфликт с Пакистаном и обострение отношений с КНР. На то время индийцы пытались для доставки грузов использовать американские С-130 «Геркулес». Однако возникла проблема, которую тяжеловес из США не мог преодолеть. На высокогорье машина плохо выравнивалась, посадки получались чрезмерно жесткими, короткое шасси зачастую не выдерживало грунтовых каменистых аэродромов и ломалось.
Зная о проблемах Индии коммерсанты из Италии и Канады пытались навязать Дели устаревшие модели типа «Фиат» G-222 и DHC-5 «Буффало». Однако индийцы уже присматривались к советскому Ан-12. Эта неприхотливая машина хорошо садилась, где надо.
Но у него был минус: недостаточная для условий высокогорья энерговооруженность. В 1975-м Дели официально обратилось к СССР с просьбой доработать Ан-26 под их требования. Заявлялось о готовности приобрести 150 экземпляров. Летом этого же года глава МАП Дементьев направил соответствующее распоряжение в КБ Антонова.
Конструкторы попали в непривычную ситуацию: Индия четких технических параметров не выдвинула. Суть требований сводилась к тому, чтобы самолет успешно садился и взлетал с конкретных аэродромов, расположенных в Гималаях. Поэтому непонятно было, по каких критериям и как будут принимать воздушное судно.
АИ-24ВТ, что стояли на Ан-26, не устраивали по мощности. Решили укомплектовать машину АИ-20М, которые были мощнее на 50 %. Но выяснилось: винты цепляют за фюзеляж. Пришлось мотогондолы с силовыми агрегатами приподнимать над крыльями. В остальном изменения заключалось в установке других приборов, увеличении давления в тормозной системе из-за повысившейся скорости при посадке.
Ну и еще вместо вспомогательного силового агрегата РУ19А смонтировали меньший по габаритам турбогенератор, помогающий запускаться моторам на высокогорье. Объем проделанной работы относительно невелик и судно, которому присвоили индекс «Ан-32», было готово к середине 1976-го.
Каких-либо неожиданностей они не принесли. Но через месяц стало ясно: мощности силовых агрегатов не хватает. Поэтому осенью решили установить моторы АИ-20ДМ, развивавшие 5180 э. л. с. (предыдущий выдавал 4250 э. л. с.). В итоге мощность по сравнению с Ан-26, выросла на 83 %.
Новые движки потребовали увеличения площади хвостового оперения. На стабилизатор поставили неподвижный предкрылок. Он нужен был для того, чтобы нарастающий поток не срывался при обледенении.
Согласно местным традициям, воздушному судну сразу дали прозвище – «Серебряный конь». Начавшиеся полеты выявили ряд недостатков. Один из них – резкое сваливание самолета при посадке и взлете. В первом режиме еще и перегревались тормозные диски из-за возросшей мощности двигателей. Индусы засомневались: сможем ли мы посадить машину на ВПП аэродрома Мечук? Наши пилоты смогли вписаться в коротенькую ВПП, да еще впереди осталось метров 300.
Были и другие, более тяжелые испытания, когда приходилось сбрасывать груз в гарнизон, расположенный в ущелье, дно (!) которого находится на высоте 5500 м. Все было сделано четко: машина не подвела, но работала на пределе. Поэтому снова пришлось ее дорабатывать.
Самый тяжелый экзамен случился на зажатом горами с одной стороны и китайской территорией с другой, аэродромчике. Взлетать нужно было с одним работающим двигателем. Набору высоты помешал сильный ветер и пришлось залететь на территорию КНР. Но, к счастью, высота была небольшой, самолет не заметили и не сбили. После этого уговорить индийцев купить партию самолетов было сложно, но возможно!
Их проводили «долго и мучительно». Особенно много сложностей возникло с предкрылками, которые не «желали» открываться одновременно на обеих плоскостях. Но их все «дожали» и получили хорошие параметры по сваливанию, благодаря которым в дальнейшем самолет успешно продвигался на международном рынке. Работы по модернизации продолжались до 1980-го.
Изначально оно должно было быть индийским, но на первый экземпляр поставили советское оборудование. В дальнейшем он получил заводской индекс АН-32А.
А тому, что с цветными дисплеями, радиолокатором Primes, и иными приборами производства индийской фирмы, оставили название Ан-32. Были и иные версии самолета:
✅ Ан-32Б-100 – комплектуется движками Аи-20Д5М
✅ Ан-32Б-110 – с экипажем из двух пилотов
✅ Ан-32Б-200 имеет повышенную грузоподъемность (на полтонны), дополнительные съемные баки под горючее
✅ Ан-32В – вариант военной машины
✅ Ан-32Д – для дальних маршрутов с зафиксированными емкостями по 1,5 т под топливо
✅ Ан-32RE – модернизированный вариант для индийских ВВС, отличается более современным БРЭО
Позже вместе со специалистами из Саудовской Аравии начали разрабатывать Ан-132. Планируется оснастить машину силовыми агрегатами PW150A (Канада). Предполагаемая грузоподъемность – 9,2 т, дальность тоже увеличится. Но пока проект не реализован. Основные технические данные модели Ан-32В:
✅ размах крыльев, длина, высота – 29,2, 23,7 и 8,75 м
✅ вес пустого и максимальный взлетный – 16,8 и 27 т при нагрузке до 6,7 т
✅ крейсерская и наибольшая скорость – 500 и 530 км/ч
✅ высота – до 8 км
✅ дальность – до 2050 км
Для взлета и посадки машине требуется ВПП (можно грунтовая) длиной от 1,8 км. Заявленный ресурс воздушного судна составляет 16 тыс. часов либо 8 тыс. полетов.
Самолет серийно выпускали с 1982 до 2016-го года. Всего с конвейера сошла 361 единица техники. В одну только Индию было отправлено 105 самолетов разных модификаций. Второе место занимает Афганистан, куда экспортировано 75 машин. Далее идет Перу (19), Шри Ланка (8), африканские страны. В государствах СНГ, включая Россию, эксплуатировалось 125 машин: на 2005-й оставалось 25 воздушных судов.
Всего потеряно (на 2020-й год) 80 самолетов Ан-32: при катастрофах погибло 577 человек. Самая крупная беда случилась в Киншасе в 1996-м. Тогда перегруженное воздушное судно не смогло подняться в воздух и при разбеге врезалось в постройки местного рынка, выкатившись за ВПП.
Это стало самой крупной авиакатастрофой по количеству погибших и раненых (237 и 470 человек) на земле, если не считать трагедию 11 сентября в США.
За 20 лет эксплуатации самолет показал себя, как неприхотливая в обслуживании машина. Главная ее особенность – способность совершать высоко в горах сложные заходы на посадку. Однако судно достаточно чувствительно к профессионализму летчиков и не прощает грубые ошибки при пилотировании, нарушения правил эксплуатации.
Последнее особенно характерно для африканских стран: например, в Эфиопии при грубой посадке загнули винты. Чтобы перегнать судно на базу для ремонта их пришлось обрезать.
Еще один минус – большая шумность силовой установки. И если в Индии Ан-32 в основном летает в полупустынных горах, то в других странах самолет издает чрезмерно громкие звуки, не соответствующие современным нормам. Можно, конечно, заменить двигатель на более совершенный. Однако его стоимость соизмерима с ценой самого Ан-32 б/у. Кстати, новый в свое время стоил в среднем 15 млн. долларов. Будут ли как-то модернизировать самолет дальше, неизвестно. А пока он бороздит небо в 20-ти странах мира, не считая РФ.
Зная о проблемах Индии коммерсанты из Италии и Канады пытались навязать Дели устаревшие модели типа «Фиат» G-222 и DHC-5 «Буффало». Однако индийцы уже присматривались к советскому Ан-12. Эта неприхотливая машина хорошо садилась, где надо.
Вместо бетонной полосы – травка. Фото: YouTube.com
Но у него был минус: недостаточная для условий высокогорья энерговооруженность. В 1975-м Дели официально обратилось к СССР с просьбой доработать Ан-26 под их требования. Заявлялось о готовности приобрести 150 экземпляров. Летом этого же года глава МАП Дементьев направил соответствующее распоряжение в КБ Антонова.
Проектные работы
Конструкторы попали в непривычную ситуацию: Индия четких технических параметров не выдвинула. Суть требований сводилась к тому, чтобы самолет успешно садился и взлетал с конкретных аэродромов, расположенных в Гималаях. Поэтому непонятно было, по каких критериям и как будут принимать воздушное судно.
Двигатели
АИ-24ВТ, что стояли на Ан-26, не устраивали по мощности. Решили укомплектовать машину АИ-20М, которые были мощнее на 50 %. Но выяснилось: винты цепляют за фюзеляж. Пришлось мотогондолы с силовыми агрегатами приподнимать над крыльями. В остальном изменения заключалось в установке других приборов, увеличении давления в тормозной системе из-за повысившейся скорости при посадке.
Двигатели и винты на самолете меняли несколько раз. Фото: YouTube.com
Ну и еще вместо вспомогательного силового агрегата РУ19А смонтировали меньший по габаритам турбогенератор, помогающий запускаться моторам на высокогорье. Объем проделанной работы относительно невелик и судно, которому присвоили индекс «Ан-32», было готово к середине 1976-го.
Испытания
Каких-либо неожиданностей они не принесли. Но через месяц стало ясно: мощности силовых агрегатов не хватает. Поэтому осенью решили установить моторы АИ-20ДМ, развивавшие 5180 э. л. с. (предыдущий выдавал 4250 э. л. с.). В итоге мощность по сравнению с Ан-26, выросла на 83 %.
Проверка двигателей на новом, еще не покрашенном самолете. Фото: YouTube.com
Новые движки потребовали увеличения площади хвостового оперения. На стабилизатор поставили неподвижный предкрылок. Он нужен был для того, чтобы нарастающий поток не срывался при обледенении.
Проверки в Индии
Согласно местным традициям, воздушному судну сразу дали прозвище – «Серебряный конь». Начавшиеся полеты выявили ряд недостатков. Один из них – резкое сваливание самолета при посадке и взлете. В первом режиме еще и перегревались тормозные диски из-за возросшей мощности двигателей. Индусы засомневались: сможем ли мы посадить машину на ВПП аэродрома Мечук? Наши пилоты смогли вписаться в коротенькую ВПП, да еще впереди осталось метров 300.
Заход на посадку на одном из глухих аэродромов. Фото: YouTube.com
Были и другие, более тяжелые испытания, когда приходилось сбрасывать груз в гарнизон, расположенный в ущелье, дно (!) которого находится на высоте 5500 м. Все было сделано четко: машина не подвела, но работала на пределе. Поэтому снова пришлось ее дорабатывать.
Одна из модернизаций – удлинение глушителя, чтобы раскаленные газы не попадали на хвостовое оперение, как это видно на снимке. Фото: YouTube.com
Самый тяжелый экзамен случился на зажатом горами с одной стороны и китайской территорией с другой, аэродромчике. Взлетать нужно было с одним работающим двигателем. Набору высоты помешал сильный ветер и пришлось залететь на территорию КНР. Но, к счастью, высота была небольшой, самолет не заметили и не сбили. После этого уговорить индийцев купить партию самолетов было сложно, но возможно!
Доработки
Их проводили «долго и мучительно». Особенно много сложностей возникло с предкрылками, которые не «желали» открываться одновременно на обеих плоскостях. Но их все «дожали» и получили хорошие параметры по сваливанию, благодаря которым в дальнейшем самолет успешно продвигался на международном рынке. Работы по модернизации продолжались до 1980-го.
БРЭО и модификации
Изначально оно должно было быть индийским, но на первый экземпляр поставили советское оборудование. В дальнейшем он получил заводской индекс АН-32А.
Здесь явно советское БРЭО с приборами-кругляшами. Фото: YouTube.com
А тому, что с цветными дисплеями, радиолокатором Primes, и иными приборами производства индийской фирмы, оставили название Ан-32. Были и иные версии самолета:
✅ Ан-32Б-100 – комплектуется движками Аи-20Д5М
✅ Ан-32Б-110 – с экипажем из двух пилотов
✅ Ан-32Б-200 имеет повышенную грузоподъемность (на полтонны), дополнительные съемные баки под горючее
✅ Ан-32В – вариант военной машины
✅ Ан-32Д – для дальних маршрутов с зафиксированными емкостями по 1,5 т под топливо
✅ Ан-32RE – модернизированный вариант для индийских ВВС, отличается более современным БРЭО
Позже вместе со специалистами из Саудовской Аравии начали разрабатывать Ан-132. Планируется оснастить машину силовыми агрегатами PW150A (Канада). Предполагаемая грузоподъемность – 9,2 т, дальность тоже увеличится. Но пока проект не реализован. Основные технические данные модели Ан-32В:
✅ размах крыльев, длина, высота – 29,2, 23,7 и 8,75 м
✅ вес пустого и максимальный взлетный – 16,8 и 27 т при нагрузке до 6,7 т
✅ крейсерская и наибольшая скорость – 500 и 530 км/ч
✅ высота – до 8 км
✅ дальность – до 2050 км
Для взлета и посадки машине требуется ВПП (можно грунтовая) длиной от 1,8 км. Заявленный ресурс воздушного судна составляет 16 тыс. часов либо 8 тыс. полетов.
Эксплуатация
Самолет серийно выпускали с 1982 до 2016-го года. Всего с конвейера сошла 361 единица техники. В одну только Индию было отправлено 105 самолетов разных модификаций. Второе место занимает Афганистан, куда экспортировано 75 машин. Далее идет Перу (19), Шри Ланка (8), африканские страны. В государствах СНГ, включая Россию, эксплуатировалось 125 машин: на 2005-й оставалось 25 воздушных судов.
Происшествия
Всего потеряно (на 2020-й год) 80 самолетов Ан-32: при катастрофах погибло 577 человек. Самая крупная беда случилась в Киншасе в 1996-м. Тогда перегруженное воздушное судно не смогло подняться в воздух и при разбеге врезалось в постройки местного рынка, выкатившись за ВПП.
Та самая катастрофа в Киншасе. Фото: YouTube.com
Это стало самой крупной авиакатастрофой по количеству погибших и раненых (237 и 470 человек) на земле, если не считать трагедию 11 сентября в США.
В итоге
За 20 лет эксплуатации самолет показал себя, как неприхотливая в обслуживании машина. Главная ее особенность – способность совершать высоко в горах сложные заходы на посадку. Однако судно достаточно чувствительно к профессионализму летчиков и не прощает грубые ошибки при пилотировании, нарушения правил эксплуатации.
Ан-32 и Ан-26 столкнулись в Судане. Фото: YouTube.com
Последнее особенно характерно для африканских стран: например, в Эфиопии при грубой посадке загнули винты. Чтобы перегнать судно на базу для ремонта их пришлось обрезать.
Ан-32 индийских ВВС. Фото: YouTube.com
Еще один минус – большая шумность силовой установки. И если в Индии Ан-32 в основном летает в полупустынных горах, то в других странах самолет издает чрезмерно громкие звуки, не соответствующие современным нормам. Можно, конечно, заменить двигатель на более совершенный. Однако его стоимость соизмерима с ценой самого Ан-32 б/у. Кстати, новый в свое время стоил в среднем 15 млн. долларов. Будут ли как-то модернизировать самолет дальше, неизвестно. А пока он бороздит небо в 20-ти странах мира, не считая РФ.
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
Ракетоплан «Аврора» совершил свой первый сверхзвуковой полет
Это первое подобное событие для гражданской авиации со времен «Конкорда». Подробнее обо всем читайте в нашем материале....
Стало известно, почему в России трудно строить самолеты
Существует несколько ключевых факторов, создающих проблемы. Но есть и положительная динамика. Все подробности читайте в нашем материале....
Новый экземпляр Ил-114-300 проходит сертификационные испытания
Параллельно с этим собирают первый серийный образец. Как проходят тестирования прототипов, и на каком этапе находятся остальные машины, читайте в нашем...
Российский самолет, оснащенный ПД-35 – появились новые подробности о проекте
Информацией о том, на каком этапе он находится и когда можно ожидать результат поделился Министр торговли и промышленности Российской Федерации. Подробности в...
Импортозамещенный Ту-214 готов к первому полету
Казанский авиазавод установил отечественные навигационные системы, а также другое важное оборудование. Все подробности читайте в нашем материале....
Россия построит новую железную дорогу до Персидского залива
Логистическое сообщение поможет обеспечить стабильные поставки с Урала, Сибири и Поволжья. Все подробности масштабного проекта читайте в нашем материале....
«Авиация Колымы» стала обладателем вертолетов-косаток
Уникальные машины вскоре отправятся в месте постоянной дислокации. По пути будет 11 остановок. Не исключено, что вам повезет их увидеть «вживую»....
Раскрыта стоимость флагманскоой модели «Москвич 8»
Также стала известна дата поступления в продажу. Все подробности и характеристики отечественного внедорожника читайте в нашем материале....
Готовятся к серийному производству 13 моделей новых российских автомобилей
Компания Sollers еще пару лет назад обещала, что выпустит несколько новых моделей отечественных автомобилей. Не совсем российских, но зато в перспективе...
Что поможет окупить создание МС-21 в кратчайшие сроки
Настолько сложные и дорогие проекты должны помогать стране. В этом материале мы рассмотрим мнение эксперта НИИ по этому вопросу....
Для чего нужен режим N в АКПП
У многих новичков режим N в коробке-автомате вызывает недоумение: зачем это надо, если есть P? Однако нейтральное положение селектора зачастую необходимо....
Госдума подготовила новый метод борьбы с перекрывающими дорогу водителями
Соответствующий документ уже отправлен на рассмотрение в ответственные органы. Каким образом депутаты хотят убрать мешающие авто, читайте в нашем материале....
Из ARJ21 «сделали» С909: поможет ли?
С чем связано решение о переименовании самолета, разработанного 20 лет назад? Одни утверждают, что это чуть ли не гарантирует выход на международный рынок,...
Наши инженеры нашли способ делать двигатели для танкеров дешевле и быстрее
Сотрудники ПИШ из СПбГМТУ не только предложили концепцию, но и реализовали вспомогательный комплекс. Более подробно читайте в нашем материале....
Новый отечественный тяговый двигатель для пассажирских поездов отправляется в серию
Это электрический 330 кВт-ный силовой агрегат, который «встанет на службу» в составе «Ласточек», «Финистов» и не только. Подробнее об этом читайте в нашем...
Меняем покрышки сами с помощью веревки
Сегодня уже мало кто занимается самостоятельной заменой шин на колесных дисках. Оно и понятно: работенка непростая, есть риск повредить монтировками, ломиками...