ЭР1 – первая советская электричка с автоматическими дверями

Почти столетняя история советских электричек скромно началась с отправки поезда от перрона бакинского вокзала Сабунчи. Но в довоенный период эксплуатация подобного транспорта носила скорее экспериментальный характер.


Приоритет он начал приобретать только во второй половине сороковых. Тогда появились легендарные «деревянные» электрички Ср3, о которых наш журнал уже рассказывал ранее. Простая конструкция постепенно приживалась на пригородных участках нашей страны. Вместе с этим приходило и осознание того, что она нуждается в коренном изменении.


В следующем десятилетие люди стали жить чуть получше, появилась необходимость (и финансовая возможность) более частых поездок. Например, для тех, кто имел загородные дачи, они превратились в регулярный сезонный ритуал.

В условиях заметно возросшего пассажиропотока на пригородных направлениях, железным дорогам требовались более совершенные и скоростные составы. Да и регулярность поездок и повышающееся благосостояние советских людей побуждало обеспечить им большую степень комфорта во время поездок. Оправдание, что, мол, война-разруха больше уже не работало.

Конечно, в провинции люди были рады и тому, что поезда вообще ходят. А вот москвичи и жители других крупных городов страны уже недовольно морщились от «комфорта» Ср3 с жесткими сидениями и спартанским салоном. И это была только одна сторона проблемы.


Вагоны, производимые в Мытищах (обеспечивал механическую часть) и Риге в 40-50-х годах имели одно слабое место. Серия «С» компоновалась опорно-осевой подвеской на тяговом двигателе, не позволявшей достигать высоких показателей. Его крейсерской скоростью вообще являлось 60 км/ч. Конечно, состав можно было разгонять и быстрее, но вот долговременное движение на высокой скорости не представлялось возможным. И это стало основной проблемой на пути решения вопроса значительно возросшего пассажиропотока. Требовалась совершенно новая и более скоростная электричка.

Первые пробы и новая серия вагонов

Чтобы опробовать новые наработки, вагонный завод предложил экспериментальный 6-вагонный состав (состоявший из двух секций), получивший индекс СН. В 1954 году его отправили для испытаний на Октябрьскую дорогу. Хотя конструкторы сделали его полностью проходным, присутствовало две совершенно автономные секции. Каждая из них состояла из:

✅ головного-прицепного вагона
✅ моторного
✅ промежуточного прицепного (он компоновался запасной кабиной машиниста)

Среди приятных изменений можно назвать увеличенный комфорт рабочей зоны машиниста и полумягкие сидения для пассажиров, обтянутые кожей. Решили и стоявшие технические вопросы: рамное подвешивание ТЭД и их увеличенная мощность позволили экспериментальному составу разгоняться до 130 км/ч. Если к этому добавить еще принудительную вентиляцию и калориферы под сидениями, то казалось, что электричка идеально решает все поставленные задачи и должна пойти в серию. Но все произошло немного по-другому.



Так рижские инженеры решили, что конструкция экспериментальной СН хороша, но нуждается в заметной доработке. Как говорится, совершенству нет предела. А вот опытный образец так и остался в единственном экземпляре. По непроверенным данным, его головной вагон (состав позже передали Свердловской ж/д) дожил до наших дней. Правда, уже на земле, а не на рельсах и используется одним из пермских предприятий как хозяйственное помещение.


А вот новая электричка с 1957 года начала свое триумфальное шествие по пригородным участках железных дорог нашей страны. В том году собрали сразу пять единиц новой техники, готовых к эксплуатации. И хотя некоторые идеи прототипа применили и здесь, в целом серия «ЭР» стала очередной вехой в отечественной сборке самоходных вагонов.

Смена поколений началось, конечно же, с подмосковных путей. Честно отслужившие свой срок, но находящиеся в хорошем состоянии, электрички Ср3 заменялись современными составами. Теперь столичный народ мог путешествовать с большим комфортом, а вот «деревянные» электрички отправились в провинцию. К примеру, на Южную и Донецкую железные дороги. На последней они, кстати, прожили дольше всего, курсируя еще немыслимые четыре десятилетия. Да, они пережили советскую эпоху и только в конце 90-х отправились на покой, наконец, уступив место серии «ЭР» и новым мытищинским электричкам.

Появление электрички ЭР1 совпало по времени и с другими грандиозными переменами в стране: сменой политического курса («хрущевская оттепель») и переводом железнодорожного хозяйства на тепловозную и электротягу. ЭР1 решила сразу несколько технических и эксплуатационных момента:

✅ максимальная скорость возросла до 130 км/ч
✅ возросло количество моторных вагонов в секции (выросла мощность)
✅ мощность каждого ТЭД – 200 кВт
✅ у моторного вагона исчез запасной токоприемник на крыше
✅ кабины машинистов оставили только в головных вагонах
✅ минимальная компоновка составов увеличилась до 4 вагонов

Все же за основу взята 10-вагонная конструкция (пять 2-вагонных секций), работавшая на столичных и других маршрутах с высоким пассажиропотоком. Интересно, что такая структура, когда моторный и прицепной вагоны чередуются в составе (четные и нечетные) существует и по сей день. А вот наличие всего двух головных вагонов привело к тому, что исчезла возможность формирования автономных, 1-2-вагонных электропоездов.

Изменения и улучшения, примененные в ЭР1

Наступление космической эры в СССР сказалось и на дизайне наземной техники. Передняя часть многих опытных образцов легковых автомобилей стала максимально обтекаемой. Та же участь ждала и электропоезда. Вместо плоской «головы» Ср3 дизайнеры установили обтекаемую, получившую в народе прозвище «глобус». Подобный подход применили и в последующих моделях серии «ЭР».


Машинист и его помощник теперь трудились в гораздо более комфортных условиях: удобные сидения, пульт с набором элементов управления, скоростомер. Одним из важных элементов безопасности стала система, информирующая машиниста о запрещающем сигнале семафора и контролирующая состояние самого водителя (не уснул ли он или не потерял сознание). В таком случае происходила автоматическая экстренная остановка электропоезда.

Еще одним отличием от предшественников стали цельнометаллические кузова вагонов, оборудованных автоматическими дверями с пневмоприводом. Последний момент оказался очень неудобным для любителей вскочить в вагон на последней секунде. Если раньше пассажир был автономен, запрыгнув на подножку и открыв ручку дверцы, то теперь, после нажатие машинистом на кнопку пульта, двери с шумом закрывались, сигнализируя о том, что «кто не успел – тот опоздал». За тем, чтобы нерадивого пассажира не зажало в закрывающиеся двери следили проводники, которые теперь находились только в головных вагонах состава.

Серийное производство ЭР1 стартовало в 1958 году. Электричка изначально планировалась для основных городов страны, поэтому на нее устанавливались тамбуры, рассчитанные на платформы с высокой посадкой. Для того чтобы использовать их на других дорогах, понадобилась модификация с низкой посадкой. Также со временем тормоз Вестингауза заменили автоматическим, применяемым в поездах дальнего следования. Позже появились авторегуляторы тормозного напряжения и защита людей от высокого напряжения.


За 4 года в Риге успели собрать 259 составов (2594 вагона). К этому времени необходимость низкой посадки и другие конструктивные моменты подвели специалистов к созданию обновленной конструкции ЭР2. Она была уже универсальной: для посадки на высокую платформу ступеньки закрывались металлическим листом. Дизайн передней части также претерпел небольшие изменения. Электрички первой модели перестали выпускать в 1962 году.