
ГАЗ-61-73 – легковой советский внедорожник с несчастливой судьбой
Советские полноприводные автомобили – это ВАЗ «Нива» и УАЗы нескольких моделей. Считается, что больше ничего стоящего в СССР не производили. Хотя, специалисты и просто любители подобной техники с ходу назовут еще две интересные серийные модели. Это ЛуАЗ и ГАЗ-69.
Кстати, Горьковский автомобильный завод был новатором и родоначальником всех полноприводных советских машин. И не важно, грузовых или легковых – на этом предприятии делали все. Копировались самые современные решения из США, создавали свои разработки.
Вот такой уровень проходимости был даже у опытных экземпляров. Фото: Youtube.com
Сегодня разговор пойдет про ГАЗ-61-73. Уникальный для своего времени автомобиль должен был помочь советскому руководителю среднего звена стать мобильным. Полноприводная модель могла передвигаться по дорогам любого качества и даже при отсутствии оных. Но судьба ее сложилась иначе – машина, которая должна была стать крупносерийной, выпущена всего в 200 экземплярах.
В 1930-х годах Горьковский завод работал над полноприводными легковыми автомобилями. Виталий Грачев, знаменитый конструктор ГАЗ, тогда был уверен, что будущее за трехосными машинами с колесной формулой 6х4.
На базе ГАЗ-М1 разрабатывалась именно такая модель. Ее идейным вдохновителем стал немецкий Мерседес. Во второй половине 20-х годов как раз произошло объединение двух компаний в Daimler-Benz. Инженеры начали разрабатывать трехосные вездеходы.
Классический ГАЗ-М1. Фото: Youtube.com
Советский ГАЗ-21 дебютировал в 1936 году. Да, это полный тезка «Волги», появившейся на несколько десятилетий позже. Отечественный автомобиль даже запустили в серию, но массовым он не стал.
Всего было выпущено около сотни ГАЗ-21. Модель в итоге признали бесперспективной по ряду причин:
✅ Слишком длинная база
✅ Отсутствие переднего привода
✅ Сложная конструкция
✅ Периодические поломки
После того как Грачев познакомился с американскими полноприводными автомобилями 4х4, он сразу понял, что за ними будущее. Эти модели легко обходили неуклюжие немецкие и советские машины на бездорожье. Так началась история ГАЗ-61-73.
Чтобы создать полноприводный автомобиль с колесной формулой 4х4, советским конструкторам пришлось решить немало сложных задач. Во-первых, нужны были карданные шарниры равных угловых скоростей. В те годы их выпускали две фирмы – Rzeppa и Bendix-Weiss. Первые считались самыми надежными, вторые были дешевле.
ГАЗ-21 первой модели. Потом этот индекс получила «Волга». Фото: Youtube.com
Технический потенциал Горьковского завода позволял выпускать шарниры типа Bendix-Weiss. Их без проблем можно было купить в США, но только в частном порядке. Для серийного производства такая схема не подходила. Тем более, что советская промышленность всегда ориентировалась на собственные силы.
Вторая проблема при создании ГАЗ-61-73 – это разработка переднего ведущего моста. С данной задачей блестяще справился конструктор Б. Д. Кирсанов. Позже этот инженер работал над подвеской «Победы», а дальнейшую карьеру он связал с «Москвичом» вплоть до модели 2140.
Благодаря мощному двигателю, автомобиль с легкостью покорял бездорожье. Фото: Youtube.com
Третья проблема – раздаточная коробка. Этим вопросом занимался Н. Г. Мозохин. Раздатка получилась с огромным запасом прочности, но был у нее минус – тяжесть.
Справившись с основными проблемами, горьковские инженеры приступили к непосредственной разработке ГАЗ-61-73. В качестве шасси выбран ГАЗ-11-73 «Эмка». Новая модель должна была комплектоваться шести, а не четырехцилиндровым двигателем, поэтому подвески пришлось укреплять.
Конструкторы использовали усиленные рессоры, которые крепили уже не прямо к раме, а через специальные скобы-серьги. Кардан на заднюю ось оставили старый, в трубе. А вот передний пришлось делать открытым, используя вал лимузина ЗИС-101.
Зимние испытания модель тоже выдержала с честью. Фото: Youtube.com
Инженеры увеличили дорожный просвет. Это нужно было сделать не только для увеличения проходимости. Дело в том, что полноприводный автомобиль получил картеры редуктора переднего моста и раздаточную коробку – они выступали снизу.
Раму «донора» усилили. Кстати, именно этот элемент позволял устанавливать на ГАЗ-61 любой тип кузова, подходящий по габаритам, не заботясь о его жесткости. Были доработаны системы питания, электрика и тормоза.
Для нового автомобиля понадобился мощный мотор. Четырехцилиндровый просто не обеспечил бы необходимой тягой на бездорожье.
Конструкторы разработали силовой агрегат под индексом ГАЗ-11. Его называют копией мотора американского Dodge D5, но это не совсем так.
Салон простой, но не лишенный шарма конца 30-х. Фото: Youtube.com
Конечно, советские конструкторы разработали свой двигатель, ориентируясь на модель из США. Они закупили партию американских силовых агрегатов. Но хватало в моторе и оригинальных решений. Тем более, что при переводе из дюймовой в метрическую систему размеры советского двигателя стали другими, что повлияло и на ТТХ.
Кстати, на опытные автомобили ставили именно американские силовые агрегаты. Главный конструктор ГАЗ, Липгарт, решил, что свои двигатели еще слишком «сырые». А машине предстояло соревноваться с серийным Marmon-Herrington LD-2.
Горьковским конструкторам в 1939 году нужно было доказать, что их новая модель ничем не уступает полноприводному автомобилю из США. Перед тем, как в битве схлестнулись советская и американская машины, первую предстояло испытать и доработать.
Двигатель под капотом ГАЗ-61. Фото: Youtube.com
В те годы автомобили ГАЗ тестировались на полигонах недалеко от Нижнего Новгорода. Прежде чем советская полноприводная легковушка схлестнулась в битве с Marmon-Herrington LD-2, она прошла почти 10 тысяч км по дорогам различного типа, включая бездорожье.
В первом этапе испытаний вместе с основными претендентами участвовал и ГАЗ-21. На всякий случай напомним, что это автомобиль с колесной формулой 6х4, а не «Волга». Сразу же стало ясно, что трехосная машина безнадежно проигрывает.
Удивительно, но прославленный Marmon-Herrington LD-2, сделанный на шасси Ford, уступал опытному советскому автомобилю. Он буксовал на тех участках пути, где ГАЗ-61 проезжал без остановки и не мог взобраться на высокие холмы, покоренные отечественной машиной.
Советский внедорожник был способен форсировать водные преграды глубиной до 70 см. Эти показатели можно было увеличить на 10 см при условии снятия ремня вентилятора.
Модификация в кузове типа пикап. Фото: Youtube.com
После определения внедорожного потенциала ГАЗ-61, конструкторы начали покорять «городские джунгли». Конечно, ездить по лестницам было классическим ребячеством, но на зрителей и разнообразные комиссии это действовало безотказно.
Единственное, в чем ГАЗ-61 однозначно уступал Marmon-Herrington LD-2 – это надежность. Самые частые повреждения отечественного полноприводного автомобиля:
✅ Деформация полуосей
✅ Выход из строя рулевой тяги
✅ Пробитие или вмятины картеров мостов
✅ Повреждения рессор
Приходилось дорабатывать машину. Благодаря простоте конструкции, это получалось сделать буквально в поле, во время перерывов между заездами.
После окончания испытаний, ГАЗ-61 продемонстрировали советскому руководству и командному составу Красной Армии. Автомобиль понравился и был рекомендован в серийное производство.
Несколько ГАЗ-61 сохранилось до наших дней. Фото: Youtube.com
Вот только существовала одна серьезная проблема – двигатели ГАЗ-11 еще не освоили. Специально для их производства построили отдельный цех. Там должны были собирать по 500 силовых агрегатов за 24 часа.
Повезло, что шестицилиндровые силовые агрегаты понадобились для бронетранспортеров, поэтому их продолжили собирать, хоть и в малых количествах.
Высота дорожного просвета впечатляет. Фото: Youtube.com
До начала Великой Отечественной войны было собрано менее 200 автомобилей ГАЗ-61-73. Почти все они отправились в армию. Там машины использовались командирами Красной Армии и заслужили славу надежных и проходимых.
В 1945 году стало ясно, что ГАЗ-61-73 безнадежно устарел по сравнению с новыми моделями из США. Поэтому главный конструктор Горьковского завода без сожаления отказался от машины, занявшись «Победой» и перспективными грузовиками.
Так и закончилась судьба ГАЗ-61-73. Этот автомобиль имел все шансы стать крупносерийным, но обстоятельства сложились не в его пользу…
Кстати, Горьковский автомобильный завод был новатором и родоначальником всех полноприводных советских машин. И не важно, грузовых или легковых – на этом предприятии делали все. Копировались самые современные решения из США, создавали свои разработки.

Сегодня разговор пойдет про ГАЗ-61-73. Уникальный для своего времени автомобиль должен был помочь советскому руководителю среднего звена стать мобильным. Полноприводная модель могла передвигаться по дорогам любого качества и даже при отсутствии оных. Но судьба ее сложилась иначе – машина, которая должна была стать крупносерийной, выпущена всего в 200 экземплярах.
Предыстория
В 1930-х годах Горьковский завод работал над полноприводными легковыми автомобилями. Виталий Грачев, знаменитый конструктор ГАЗ, тогда был уверен, что будущее за трехосными машинами с колесной формулой 6х4.
На базе ГАЗ-М1 разрабатывалась именно такая модель. Ее идейным вдохновителем стал немецкий Мерседес. Во второй половине 20-х годов как раз произошло объединение двух компаний в Daimler-Benz. Инженеры начали разрабатывать трехосные вездеходы.

Советский ГАЗ-21 дебютировал в 1936 году. Да, это полный тезка «Волги», появившейся на несколько десятилетий позже. Отечественный автомобиль даже запустили в серию, но массовым он не стал.
Всего было выпущено около сотни ГАЗ-21. Модель в итоге признали бесперспективной по ряду причин:
✅ Слишком длинная база
✅ Отсутствие переднего привода
✅ Сложная конструкция
✅ Периодические поломки
После того как Грачев познакомился с американскими полноприводными автомобилями 4х4, он сразу понял, что за ними будущее. Эти модели легко обходили неуклюжие немецкие и советские машины на бездорожье. Так началась история ГАЗ-61-73.
Проблемы при разработке
Чтобы создать полноприводный автомобиль с колесной формулой 4х4, советским конструкторам пришлось решить немало сложных задач. Во-первых, нужны были карданные шарниры равных угловых скоростей. В те годы их выпускали две фирмы – Rzeppa и Bendix-Weiss. Первые считались самыми надежными, вторые были дешевле.

Технический потенциал Горьковского завода позволял выпускать шарниры типа Bendix-Weiss. Их без проблем можно было купить в США, но только в частном порядке. Для серийного производства такая схема не подходила. Тем более, что советская промышленность всегда ориентировалась на собственные силы.
Попытка купить лицензию в США не увенчалась успехом. Компания Bendix-Weiss отказалась ее продавать. Пришлось самостоятельно изучать принцип работы карданных шарниров равных угловых скоростей, что Грачев и сделал успешно.
Вторая проблема при создании ГАЗ-61-73 – это разработка переднего ведущего моста. С данной задачей блестяще справился конструктор Б. Д. Кирсанов. Позже этот инженер работал над подвеской «Победы», а дальнейшую карьеру он связал с «Москвичом» вплоть до модели 2140.

Третья проблема – раздаточная коробка. Этим вопросом занимался Н. Г. Мозохин. Раздатка получилась с огромным запасом прочности, но был у нее минус – тяжесть.
Особенности конструкции
Справившись с основными проблемами, горьковские инженеры приступили к непосредственной разработке ГАЗ-61-73. В качестве шасси выбран ГАЗ-11-73 «Эмка». Новая модель должна была комплектоваться шести, а не четырехцилиндровым двигателем, поэтому подвески пришлось укреплять.
Конструкторы использовали усиленные рессоры, которые крепили уже не прямо к раме, а через специальные скобы-серьги. Кардан на заднюю ось оставили старый, в трубе. А вот передний пришлось делать открытым, используя вал лимузина ЗИС-101.

Инженеры увеличили дорожный просвет. Это нужно было сделать не только для увеличения проходимости. Дело в том, что полноприводный автомобиль получил картеры редуктора переднего моста и раздаточную коробку – они выступали снизу.
Раму «донора» усилили. Кстати, именно этот элемент позволял устанавливать на ГАЗ-61 любой тип кузова, подходящий по габаритам, не заботясь о его жесткости. Были доработаны системы питания, электрика и тормоза.
Двигатель
Для нового автомобиля понадобился мощный мотор. Четырехцилиндровый просто не обеспечил бы необходимой тягой на бездорожье.
Конструкторы разработали силовой агрегат под индексом ГАЗ-11. Его называют копией мотора американского Dodge D5, но это не совсем так.

Конечно, советские конструкторы разработали свой двигатель, ориентируясь на модель из США. Они закупили партию американских силовых агрегатов. Но хватало в моторе и оригинальных решений. Тем более, что при переводе из дюймовой в метрическую систему размеры советского двигателя стали другими, что повлияло и на ТТХ.
Кстати, на опытные автомобили ставили именно американские силовые агрегаты. Главный конструктор ГАЗ, Липгарт, решил, что свои двигатели еще слишком «сырые». А машине предстояло соревноваться с серийным Marmon-Herrington LD-2.
Против «Мармона»
Горьковским конструкторам в 1939 году нужно было доказать, что их новая модель ничем не уступает полноприводному автомобилю из США. Перед тем, как в битве схлестнулись советская и американская машины, первую предстояло испытать и доработать.

В те годы автомобили ГАЗ тестировались на полигонах недалеко от Нижнего Новгорода. Прежде чем советская полноприводная легковушка схлестнулась в битве с Marmon-Herrington LD-2, она прошла почти 10 тысяч км по дорогам различного типа, включая бездорожье.
В первом этапе испытаний вместе с основными претендентами участвовал и ГАЗ-21. На всякий случай напомним, что это автомобиль с колесной формулой 6х4, а не «Волга». Сразу же стало ясно, что трехосная машина безнадежно проигрывает.
Удивительно, но прославленный Marmon-Herrington LD-2, сделанный на шасси Ford, уступал опытному советскому автомобилю. Он буксовал на тех участках пути, где ГАЗ-61 проезжал без остановки и не мог взобраться на высокие холмы, покоренные отечественной машиной.
Советский внедорожник был способен форсировать водные преграды глубиной до 70 см. Эти показатели можно было увеличить на 10 см при условии снятия ремня вентилятора.

После определения внедорожного потенциала ГАЗ-61, конструкторы начали покорять «городские джунгли». Конечно, ездить по лестницам было классическим ребячеством, но на зрителей и разнообразные комиссии это действовало безотказно.
Единственное, в чем ГАЗ-61 однозначно уступал Marmon-Herrington LD-2 – это надежность. Самые частые повреждения отечественного полноприводного автомобиля:
✅ Деформация полуосей
✅ Выход из строя рулевой тяги
✅ Пробитие или вмятины картеров мостов
✅ Повреждения рессор
Приходилось дорабатывать машину. Благодаря простоте конструкции, это получалось сделать буквально в поле, во время перерывов между заездами.
Планы и судьба
После окончания испытаний, ГАЗ-61 продемонстрировали советскому руководству и командному составу Красной Армии. Автомобиль понравился и был рекомендован в серийное производство.

Вот только существовала одна серьезная проблема – двигатели ГАЗ-11 еще не освоили. Специально для их производства построили отдельный цех. Там должны были собирать по 500 силовых агрегатов за 24 часа.
К сожалению, в Европе началась Вторая Мировая война. Советский Союз стал усиленно вооружаться. Цех, предназначенный для производства двигателей ГАЗ-11, перепрофилировали под выпуск авиационных моторов.
Повезло, что шестицилиндровые силовые агрегаты понадобились для бронетранспортеров, поэтому их продолжили собирать, хоть и в малых количествах.

До начала Великой Отечественной войны было собрано менее 200 автомобилей ГАЗ-61-73. Почти все они отправились в армию. Там машины использовались командирами Красной Армии и заслужили славу надежных и проходимых.
В 1945 году стало ясно, что ГАЗ-61-73 безнадежно устарел по сравнению с новыми моделями из США. Поэтому главный конструктор Горьковского завода без сожаления отказался от машины, занявшись «Победой» и перспективными грузовиками.
Так и закончилась судьба ГАЗ-61-73. Этот автомобиль имел все шансы стать крупносерийным, но обстоятельства сложились не в его пользу…
- Ульф
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас

Shacman «приехал» – китайские самосвалы перестанут продавать в России
У Генеральной прокуратуры и главы Минпромторга возникли вопросы к качеству китайской продукции. Все подробности прошедшей проверки можно узнать из нашего...

«Кто крайний?» – строительство нового ракетно-космического комплекса выходит на финишную прямую
И уже формируется очередь из желающих совершить пуски с «Байтерека». Россия оттуда будет запускать свой «Союз-5». Все подробности читайте в нашем материале....

Третьему мосту через Волгу быть – проект одобрен и профинансирован
Президент поспособствовал скорейшему началу возведения. Вместе с ним построят новую магистраль, которая решит транспортные проблемы Ярославля, но не все жители...

Ограничения сняты – ПД-14 получил новый сертификат
Двигатель стал еще на шаг ближе к серийному производству. Силовой установке дали важное разрешение....

МС-21 получит инновационный двигатель
Это будет все тот же ПД-14, но созданный с привлечением новых передовых технологий. Подробнее об этом читайте в нашем материале....

Новый грузовой самолет Nuuva V300 совершил свой первый полет
По сути это беспилотный летательный контейнер, получивший нетипичную для таких аппаратов конструкцию и впечатляющий запас хода. Подробнее о проекте читайте в...

Стало известно, какой ресурс закладывает в новые двигатели АВТОВАЗ – мнения водителей
Инженеры и руководство компании назвали минимальные цифры, на которые нужно ориентироваться. А вот окажутся ли они выше – зависит от множества факторов....

Новинка Алексея Гарагашьяна: что на смену «Шерпа»
Изобретатель, инженер, автогонщик, конструктор. Алексей произвел если не революцию, то уж точно фурор в мире внедорожной техники. При этом скромный и...

В Нижнем Новгороде построят еще 158 кораблей
В их числе сухогрузы и круизные лайнеры. Сумма контракта превышает 162 млрд рублей....

Новый перронный автобус МАЗ умеет то, чего не могут другие
Минский автомобильный завод показал автобус, который может изменить представление о транспорте в аэропортах. На первый взгляд ничего нестандартного. Казалось...

Серийное производство самолетов «Байкал» стартует до конца года
По крайней мере, новый производственный корпус к этому времени построят. И проект контролируется президентом России....

Еще один российский пикап поступил в продажу – у него пять мест и большой грузовой отсек
Это новинка от российского бренда Sollers. Автомобиль, известный как ST8, предлагается с разными типами двигателей....

МАЗ-200 АДС-50: редкое наследие великой страны
Мало кто из современников видел машину воочию, уникальную конструктивно и по функционалу. Разве что посетители саратовского Парка Победы и автомобильного музея...

Новая Honda CR-V – воплощение экономичного и надежного кроссовера
Российский автомобильный рынок давно привык к китайскому автопрому. Поэтому появление новых моделей от ведущих мировых производителей – это всегда событие. Не...

Советские грузовики, которые буквально уничтожали топливо
Советский Союз не страдал от нехватки бензина, поэтому дизельные автомобили там появились достаточно поздно. И не потому, что топливо вдруг начали экономить....

Российский авиалайнер SJ-100 уже почти готов – осталось только совместить два самолета
Сейчас испытания проходят два авиалайнера. Если собрать их в один, получится на 100% импортозамещенный SJ-100....