ГАЗ-61-73 – легковой советский внедорожник с несчастливой судьбой

Советские полноприводные автомобили – это ВАЗ «Нива» и УАЗы нескольких моделей. Считается, что больше ничего стоящего в СССР не производили. Хотя, специалисты и просто любители подобной техники с ходу назовут еще две интересные серийные модели. Это ЛуАЗ и ГАЗ-69.


Кстати, Горьковский автомобильный завод был новатором и родоначальником всех полноприводных советских машин. И не важно, грузовых или легковых – на этом предприятии делали все. Копировались самые современные решения из США, создавали свои разработки.


Сегодня разговор пойдет про ГАЗ-61-73. Уникальный для своего времени автомобиль должен был помочь советскому руководителю среднего звена стать мобильным. Полноприводная модель могла передвигаться по дорогам любого качества и даже при отсутствии оных. Но судьба ее сложилась иначе – машина, которая должна была стать крупносерийной, выпущена всего в 200 экземплярах.

Предыстория

В 1930-х годах Горьковский завод работал над полноприводными легковыми автомобилями. Виталий Грачев, знаменитый конструктор ГАЗ, тогда был уверен, что будущее за трехосными машинами с колесной формулой 6х4.

На базе ГАЗ-М1 разрабатывалась именно такая модель. Ее идейным вдохновителем стал немецкий Мерседес. Во второй половине 20-х годов как раз произошло объединение двух компаний в Daimler-Benz. Инженеры начали разрабатывать трехосные вездеходы.


Советский ГАЗ-21 дебютировал в 1936 году. Да, это полный тезка «Волги», появившейся на несколько десятилетий позже. Отечественный автомобиль даже запустили в серию, но массовым он не стал.

Всего было выпущено около сотни ГАЗ-21. Модель в итоге признали бесперспективной по ряду причин:

✅ Слишком длинная база
✅ Отсутствие переднего привода
✅ Сложная конструкция
✅ Периодические поломки

После того как Грачев познакомился с американскими полноприводными автомобилями 4х4, он сразу понял, что за ними будущее. Эти модели легко обходили неуклюжие немецкие и советские машины на бездорожье. Так началась история ГАЗ-61-73.

Проблемы при разработке

Чтобы создать полноприводный автомобиль с колесной формулой 4х4, советским конструкторам пришлось решить немало сложных задач. Во-первых, нужны были карданные шарниры равных угловых скоростей. В те годы их выпускали две фирмы – Rzeppa и Bendix-Weiss. Первые считались самыми надежными, вторые были дешевле.


Технический потенциал Горьковского завода позволял выпускать шарниры типа Bendix-Weiss. Их без проблем можно было купить в США, но только в частном порядке. Для серийного производства такая схема не подходила. Тем более, что советская промышленность всегда ориентировалась на собственные силы.


Вторая проблема при создании ГАЗ-61-73 – это разработка переднего ведущего моста. С данной задачей блестяще справился конструктор Б. Д. Кирсанов. Позже этот инженер работал над подвеской «Победы», а дальнейшую карьеру он связал с «Москвичом» вплоть до модели 2140.


Третья проблема – раздаточная коробка. Этим вопросом занимался Н. Г. Мозохин. Раздатка получилась с огромным запасом прочности, но был у нее минус – тяжесть.

Особенности конструкции

Справившись с основными проблемами, горьковские инженеры приступили к непосредственной разработке ГАЗ-61-73. В качестве шасси выбран ГАЗ-11-73 «Эмка». Новая модель должна была комплектоваться шести, а не четырехцилиндровым двигателем, поэтому подвески пришлось укреплять.

Конструкторы использовали усиленные рессоры, которые крепили уже не прямо к раме, а через специальные скобы-серьги. Кардан на заднюю ось оставили старый, в трубе. А вот передний пришлось делать открытым, используя вал лимузина ЗИС-101.


Инженеры увеличили дорожный просвет. Это нужно было сделать не только для увеличения проходимости. Дело в том, что полноприводный автомобиль получил картеры редуктора переднего моста и раздаточную коробку – они выступали снизу.

Раму «донора» усилили. Кстати, именно этот элемент позволял устанавливать на ГАЗ-61 любой тип кузова, подходящий по габаритам, не заботясь о его жесткости. Были доработаны системы питания, электрика и тормоза.

Двигатель

Для нового автомобиля понадобился мощный мотор. Четырехцилиндровый просто не обеспечил бы необходимой тягой на бездорожье.

Конструкторы разработали силовой агрегат под индексом ГАЗ-11. Его называют копией мотора американского Dodge D5, но это не совсем так.


Конечно, советские конструкторы разработали свой двигатель, ориентируясь на модель из США. Они закупили партию американских силовых агрегатов. Но хватало в моторе и оригинальных решений. Тем более, что при переводе из дюймовой в метрическую систему размеры советского двигателя стали другими, что повлияло и на ТТХ.

Кстати, на опытные автомобили ставили именно американские силовые агрегаты. Главный конструктор ГАЗ, Липгарт, решил, что свои двигатели еще слишком «сырые». А машине предстояло соревноваться с серийным Marmon-Herrington LD-2.

Против «Мармона»

Горьковским конструкторам в 1939 году нужно было доказать, что их новая модель ничем не уступает полноприводному автомобилю из США. Перед тем, как в битве схлестнулись советская и американская машины, первую предстояло испытать и доработать.


В те годы автомобили ГАЗ тестировались на полигонах недалеко от Нижнего Новгорода. Прежде чем советская полноприводная легковушка схлестнулась в битве с Marmon-Herrington LD-2, она прошла почти 10 тысяч км по дорогам различного типа, включая бездорожье.

В первом этапе испытаний вместе с основными претендентами участвовал и ГАЗ-21. На всякий случай напомним, что это автомобиль с колесной формулой 6х4, а не «Волга». Сразу же стало ясно, что трехосная машина безнадежно проигрывает.

Удивительно, но прославленный Marmon-Herrington LD-2, сделанный на шасси Ford, уступал опытному советскому автомобилю. Он буксовал на тех участках пути, где ГАЗ-61 проезжал без остановки и не мог взобраться на высокие холмы, покоренные отечественной машиной.

Советский внедорожник был способен форсировать водные преграды глубиной до 70 см. Эти показатели можно было увеличить на 10 см при условии снятия ремня вентилятора.


После определения внедорожного потенциала ГАЗ-61, конструкторы начали покорять «городские джунгли». Конечно, ездить по лестницам было классическим ребячеством, но на зрителей и разнообразные комиссии это действовало безотказно.

Единственное, в чем ГАЗ-61 однозначно уступал Marmon-Herrington LD-2 – это надежность. Самые частые повреждения отечественного полноприводного автомобиля:

✅ Деформация полуосей
✅ Выход из строя рулевой тяги
✅ Пробитие или вмятины картеров мостов
✅ Повреждения рессор

Приходилось дорабатывать машину. Благодаря простоте конструкции, это получалось сделать буквально в поле, во время перерывов между заездами.

Планы и судьба

После окончания испытаний, ГАЗ-61 продемонстрировали советскому руководству и командному составу Красной Армии. Автомобиль понравился и был рекомендован в серийное производство.


Вот только существовала одна серьезная проблема – двигатели ГАЗ-11 еще не освоили. Специально для их производства построили отдельный цех. Там должны были собирать по 500 силовых агрегатов за 24 часа.


Повезло, что шестицилиндровые силовые агрегаты понадобились для бронетранспортеров, поэтому их продолжили собирать, хоть и в малых количествах.


До начала Великой Отечественной войны было собрано менее 200 автомобилей ГАЗ-61-73. Почти все они отправились в армию. Там машины использовались командирами Красной Армии и заслужили славу надежных и проходимых.

В 1945 году стало ясно, что ГАЗ-61-73 безнадежно устарел по сравнению с новыми моделями из США. Поэтому главный конструктор Горьковского завода без сожаления отказался от машины, занявшись «Победой» и перспективными грузовиками.

Так и закончилась судьба ГАЗ-61-73. Этот автомобиль имел все шансы стать крупносерийным, но обстоятельства сложились не в его пользу…