Машины, которым не хватало крыльев — Leyat Helicocycle и Helica

На заре автомобилестроения еще не было строгих стандартов, как правильно делать машины. Балом правили талантливые энтузиасты, которые не ограничивали себя в поисках вдохновения. Поэтому многие машины даже не считались автомобилями в привычном нам смысле слова, но находили свое место на дорогах. Одной из таких можно назвать Leyat Helica. Автомобиль на тяге пропеллера так и не стал крупносерийным, но отдельные экземпляры и сейчас хранятся в музеях и частных коллекциях.

С чего все начиналось

За столь необычный проект ответственен Марсель Леят — французский инженер, родившийся в 1885 году. До того как он отметился в автомобилестроении, талантливый конструктор увлекается еще только зарождающейся авиацией. Уже в двадцать лет он собирает первые планеры, а позже и оснащает их мотором. Леят также выделился участием в сборке самолета, на котором Луи Блерио в 1909 году совершил рекордный перелет над проливом Ла-Манш.


Мировую известность и солидную прибыль изобретателю приносят разработки в области аэродинамики авиационных пропеллеров и серия запатентованных решений. После этого он увлекается новым проектом — автомобилями на винтовой тяге.

Первые прототипы

Леят считал привычную схему машины, приводящуюся в движение вращением колес, слишком переоцененной. Вместо этого он рассчитывал сделать автомобиль, разгоняемый авиационным пропеллером. То есть создать по сути самолет без крыльев.

На момент этих событий он уже владел компанией Societe des Aeroplanes Leyat, основанной в 1909 году при поддержке местных банков. Тогда предприятие занималось планерами. В 1913 выходит их первый гибрид самолета и автомобиля, названный Helicocycle. К сожалению, ни один экземпляр не сохранился до наших дней.

В авиации того отрезка времени была простая аксиома: чем самолет легче, тем лучше его летные качества. Поэтому корпуса собирали из тонкой фанеры и стремились максимально снизить вес всех агрегатов на борту. Леят пошел по такому же пути.

Каплеобразный корпус транспорта делался из дерева. Спереди стояла пара колес, сзади — всего одно, повороты которого выполняли функцию руля. Маневренность не уступала другим авто того периода времени. Оно соединялось с рулевым механизмом при помощи троса. Для управления служили две рукояти. Одна исполняла роль руля, вторая — акселератора. Авиационный мотор мощностью 5 л. с. в лобовой части напрямую соединялся с двухлопастным винтом спереди автомобиля. Компоновка «салона» так же позаимствована у новейших самолетов тех времен. Спереди сидел водитель, а за его спиной было место для одного пассажира.


С точки зрения конструкции Helicocycle вышел весьма спорным. Главный минус — травмоопасность. Правила дорожного движения тогда были в зачаточном состоянии, поэтому перебежать дорогу прямо перед носом машины — обычное дело для пешехода начала XX века. В случае с новинкой Леята такая авантюра была слишком опасной. Авиационный винт мог как минимум искалечить пешехода, а более серьезные ДТП подвергали риску уже водителя и пассажира. Центр тяжести Helicocycle слишком смещен к носу, поэтому машина была неустойчива на поворотах. Винт серьезно мешал обзору и поднимал постоянные потоки пыли и мелкого мусора на ходу. Наконец, ни о каком комфорте внутри не было речи, для долгих поездок машина выглядела неподходящей.

Но Леят не сдается, ведь у машины были очевидные плюсы. Во-первых, «Эликоцикл» мог разгоняться примерно до 80 км/ч. Во-вторых, конструктор справедливо считал свое детище эталоном надежности, так как почти все узлы были предельно просты. Их можно было при необходимости починить в полевых условиях. В-третьих, простота позволяла наладить массовый выпуск при сравнительно низкой себестоимости.


Через год выходит обновленная версия «Эликоцикла». Здесь незначительно изменена форма корпуса и исправлен главный недостаток. Пропеллер теперь «одевается» в решетчатый кожух, поэтому машина становится гораздо безопаснее. Серийному выпуску помешало начало Первой мировой войны. Известно, что как минимум один Helicocycle использовался в нуждах французской армии, но не сохранилось свидетельств о его успехах или неудачах на фронте. Марсель Леят же в это время работает инженером и занимается военной авиацией родной страны.

Новая модель

В 1919 году конструктор вновь возвращается к любимому проекту. Новая модель получила «упрощенное» название Helica. Технически она на голову превосходила довоенный прототип. Теперь у машины были привычные четыре колеса, что свело к минимуму проблему неустойчивости. Управление все так же передавалось на заднюю пару, она поворачивалась вместе с осью. Машина приводилась в движение авиационным мотором ABC, который требовалось заводить рывком троса — примерно как в современных бензопилах и подобном инструменте.

Изменилась форма винта, теперь он стал четырехлопастным. Барабанные тормоза на передних колесах управлялись по отдельности, каждый своей педалью. Благодаря фанерному кузову машина весила меньше 300 кг, а расход топлива составлял примерно 4-5 литров на 100 км пробега. Наконец, появилась версия с закрытым корпусом, которая позиционировалась как более дорогая и комфортная. В ней водителю и пассажиру больше не нужно было обязательно носить авиационный шлем с очками.


Официальный дебют новинки пришелся на 1921 год. Helica была представлена на 16-м Парижском автосалоне. Необычная машина вызвала бурю оваций и собрала около 6 сотен предзаказов. Стоит понимать, что тогда автомобили еще сохраняли статус «хобби для богатых». Поэтому среди людей, пожелавших немедленно обзавестись такой машиной, был даже Альфонсо XIII — король Испании.

Закат Helica

К сожалению, Марсель Леят так и не смог монетизировать успех своего автомобиля. У него не вышло найти спонсоров для массового производства, поэтому Helica по-прежнему собирается вручную. Компания так и не смогла выполнить даже десятую часть предзаказов — всего было собрано 30 экземпляров.

В это время Леят пытается максимально раскрыть потенциал своей модели. Была выпущена версия, способная перемещаться как по обычному асфальту и грунту, так и по железнодорожной колее. Была и «грузовая» модификация Helica с импровизированным багажником в задней части кузова.

Специально переработанная версия «Элики» установила почти невозможный для тех времен рекорд скорости. В 1927 году на автодроме Монлери возле Парижа пилот смог разогнать такой автомобиль до 170 км/ч. Это выглядит странно, если учесть, что мощность мотора составляла всего 8 л. с. Причем по заявлениям водителя, машина могла бы выдать и большую скорость, но упорно стремилась в небо, поэтому тот не рискнул выжимать сильнее.


Но в итоге гонку конструкторов Леят проиграл. К 1926 году автомобили стали приобретать всем привычные черты: цельнометаллический корпус, многоцилиндровый мотор, комфортный салон. Все эксперименты французского инженера начали выглядеть как интересные, но бесперспективные чудачества. Поэтому он был вынужден объявить о закрытии компании и вернуться в «родную» стихию — работу над авиацией. В роли инженера самолетов Марсель Леят проработал до 1946 года, после чего отправился на заслуженную пенсию.