Ан-8: самолет с четырьмя названиями

В начале 50-х после завершения корейской войны стало очевидно: необходимы транспортные самолеты большой грузоподъемности. И в этом направлении основной «оппонент» СССР – США, уже добились успехов. Американцы разработали С-130 «Геркулес», модификации которого, кстати, и по сей день успешно используются военными.


В Советском Союзе на то время ничего подобного не было, а парк грузовых самолетов представляли стремительно устаревающие Ил-12, Ил-14. Достаточно сказать: загрузка в эти самолеты осуществлялась через боковые двери, что было крайне неудобно.


В американских машинах для этого использовалась рампа, расположенная сзади и откидывающаяся вниз.

Сложность поставленной задачи

Проекты большого транспортника на то время в СССР были: в КБ Бартини работали над Т-117, ВТС-Т108 и Т-200. Однако к началу 50-х бюро закрыли и реализация планов оказалась затруднительной.


В КБ Антонова велась разработка самолета ДТ-5/8, оснащенного парой турбовинтовых (ТВД) двигателей, способного нести нагрузку в 8 тонн. В декабре 53-го вышло Постановление Совета Министров о необходимости создания транспортного воздушного судна в «антоновском» бюро.


Проблема заключалась в том, что ранее коллектив прославленного авиаконструктора занимался разработкой легких самолетов, а здесь был нужен транспортник, поднимающий в воздух не менее 40 т. Антонову пришлось со всей страны собирать инженеров и сконцентрировать «мозговой центр» в Киеве на авиазаводе. Новый отдел получил название ГСОКБ-473, а строящийся самолет – изделие «П» (гражданская версия получила индекс «Н»).


Летом 1954-го проект закончили, а осенью комиссии был представлен макет с двигателями ТВ-2Т (турбовинтовой) и АЛ-7 (турбореактивный). Разработку одобрили (с первым типом силовой установки).

Постройка опытного экземпляра

Созданием воздушного судно занималось несколько авиазаводов. Изготовление и сборка осуществлялись на производственных мощностях КБ Антонова. К концу 1955-го подписали авто о готовности новой модели к статичным и летным испытаниям. Самолету присвоили индекс Ан-8 и торжественно выкатили из заводских ворот в начале 1956. Правда, в ходе события выявилась небольшая течь топливных баков и машину пришлось вернуть в цех.

Первые полеты

В небо Ан-8 поднялся в том же 1955-м: для продолжения испытаний самолет нужно было перегнать в Борисполь. Уже тогда возникли неполадки с механизацией крыла, но рейс удалось выполнить. После завершения заводских испытаний начались государственные, которые окончились в ноябре 56-го. Выявилось множество дефектов, но главный минус – малая мощность двигателя ТВ-2Т, который еще и плохо пускался, имел слишком малый ресурс – лопатки прогорали спустя 10 ч. В итоге мотор заменили на форсированную версию АИ-20Д. «Попутно» провели ряд доработок, уменьшивших массу Ан-8 на 3 т. После проведенных проверок, оказавшихся успешными, машину поставили на конвейер Ташкентского авиазавода.


Усовершенствованный самолет поднялся в воздух в конце 57-го. Полет был сложным: возникла перекомпенсация руля, судно еле посадили. Но главная проблема снова заключалась в двигателе – опять не хватало мощности. Однако завод уже приступил к серийному производству. В итоге решили ограничить максимальную взлетную массу до 38 т (изначально было 42 т). И снова – испытания. Чтобы машину при необходимости быстро дорабатывать, часть КБ Антонова переехала в Ташкент. К концу 58-го с конвейера сошло 10 машин, в 1960-м – 75, а всего за годы серийного производства до 1961-го выпустили 151 единицу техники.

Особенности Ан-8

По конструкции это полумонокок и моноплан с высоко расположенными крыльями, оснащенными двухщелевыми закрылками. Самолет имеет четыре отделения. В первом, герметичном, находятся шесть членов экипажа. В корме для военной версии предусмотрено место стрелка. Есть еще два отсека, которые не могут «похвастаться» герметичностью: грузовой и собственно люк. Еще в задней части предусмотрена лебедка БЛ-52 для затаскивания грузов или несамоходной техники.


Особо необходимо сказать о конструкции шасси, три стойки которого при полете убирались внутрь фюзеляжа. На воздушном судне использовались шины низкого давления. Это и позволяло машине садиться на грунтовые, неподготовленные аэродромы.

Оборудование

Практически все управление – механическое, через тяги. Закрылки выпускались дистанционно, с помощью электрических исполнительных устройств. БРЭО давало возможность совершения полетов днем и ночью: был автопилот, обеспечивавший «слепую» посадку. Предусмотрена противообледенительная система, в т. ч. для винтов, которая (к радости обслуживающего персонала) требовала под одну обработку не менее 100 л спирта.


Самолет имел множество неофициальных наименований. По натовской классификации это почему-то «лагерь» (Camp). «Мулом» его называли на ташкентском авиазаводе за то, что он «подпрыгивал» при сбрасывании военных грузов на парашютах. За характерную конструкцию фюзеляжа машину иногда называли «небесным китом». Но было и еще одно прозвище, печальное – «летающий гроб», появившееся позже.

Происшествия

По отзывам летчиков, машина имела тяжелое управление, к которому еще нужно приноровиться. При совершении посадок Ан-8 «плохо относился» к уменьшению скорости, когда происходило выравнивание. Самолет просто «шлепался» на три точки. При взлете пилоты отмечали опасные разворачивающие моменты. Ошибки в пилотировании и были основными причинами аварий. Официально зафиксировано 27 происшествий с 1959-й по 2005-й годы (погиб 131 человек). Но существовали и досадные ошибки: в 1992-м в Чите просто кончилось топливо: взяли слишком много груза, о чем экипаж не сообщил, видимо, надеясь получить соответствующую премию за полет.

Модификации

Пассажирская версия (Ан-8Н), о которой мечтал Антонов, могла принять 46-57 пассажиров. Если нужно было перевезти груз, то – 5-7,5 т. Но от данной модели все же отказались: выбор пал на Ан-10. Самолет Ан-8ПС предназначался для спасательных работ в труднодоступных местах методом десантирования сотрудников МЧС, оборудования. Однако машина осталась в виде проекта, частично воплотившегося в Ан-12ПС.


Из Ан-8Т хотели сделать «летающий танкер», но в ходе испытаний не смогли решить вопросы, связанные с безопасностью. И еще один неудавшийся проект – Ан-8РУ. Машину оборудовали пороховыми ускорителями, чтобы поднимать в небо больше грузов. Увы! Судно разбилось на взлете, экипаж погиб.

Сегодня

Самолет из эксплуатации давно выведен, однако в некоторых африканских странах его можно встретить и сегодня. И это несмотря на то, что последняя катастрофа с Ан-8 произошла в Конго. В 2005-м машина «влетела» в дом, заходя на посадку. В ЦАР машина, по неподтвержденным данным, эксплуатируется до сих пор.


В России самолет выпускался недолго, после аварий половина судов была списана еще до официального вывода из эксплуатации в 2004 году, когда КБ Антонова отказалось нести ответственность за все еще летающие Ан-8.


В России машину можно увидеть в авиационном музее Монино. Туда самолет прилетел на вечную стоянку в мае 1976-го. Сегодня его можно найти между хвостами двух других воздушных судов – Ту-114 и Ан-22.