ФД20 – самый мощный советский грузовой паровоз

Локомотивное хозяйство Российской империи, доставшееся молодой советской республике, было не в лучшем состоянии. Негативно сказались не только многолетняя война, но и возникший на ее фоне затянувшийся экономический кризис. Последовавшая за тем Гражданская война и беспорядки на местах только усугубили ситуацию. Анархия и безвластие охватили и хозяйство, приравниваемое к военному – железную дорогу. Так ревизия, проведенная между революцией и интервенцией выявила плачевную картину: 60% паровозного парка находилось в неисправном состоянии.


В начале 20-х, из-за военных действий на территории всей страны, было не до ремонта, закупки или производства новых локомотивов. А вот после наступления мира, этот вопрос встал очень жестко. Единственный тип паровоза, который еще хоть как-то держался в эти смутные времена – серия Э производства Луганского паровозостроительного завода (позже переименован в ВЗОР).


У него имелось сразу несколько бонусов. Кроме хорошей ремонтопригодности и простоты в эксплуатации, был хороший запах для модернизации. Последнее определяло тот факт, что на серию Э можно рассчитывать и в ближайшей перспективе. Вот только их количество составляло мизерную часть от общего локомотивного парка – не более 4%.

Требовались кардинальные перемены, а их невозможно проводить без крепкого руководства. Именно поэтому 14 апреля 1921 года на пост Народного Комиссара путей сообщения Президиум ВЦИК назначил «железного» Феликса – Дзержинского. Правда это не освободило его от основных обязанностей, но однопартийцы верили, что Феликс Эдмундович не подведет. И действительно, он в своем штабном вагончике исколесил почти всю огромную страну и сделал несколько важных выводов. Вот как они выглядели в цифрах:

✅ США – нагрузка на ведущую ось от 30 до 33 т
✅ Европа – нагрузка на ось от 20 до 23 т
✅ СССР – нагрузка на ось не более 18,5 т

С американцами не решились тягаться в нагрузках, зато приняли решение о том, что линейные размеры советской техники можно значительно увеличить. Параллельно должна была вырасти и нагрузка на ось (23-27 т). Имевшиеся паровозы не соответствовали требованиям, даже с учетом модернизации. Еще одним подстегивающим фактором стало решение партии об индустриализации страны. А это означало резкое увеличение грузоперевозок, ложившееся на плечи железнодорожного транспорта.

Долгие мытарства и внезапное решение от заключенных

Объявленный в 1925 году всесоюзный конкурс не принес желаемых результатов. Новые предложения о создании перспективной серии Т столкнулись с тем, что оба подготовленных проекта оказались неработоспособными из-за нехватки в стране грамотных инженеров-железнодорожников. К этому добавились и другие проблемы:

✅ отсутствие методов эксплуатации и подходящей автосцепки
✅ отсутствие опыта в реконструкции путей главных направлений
✅ недостаточность имеющихся производственных мощностей

К концу 20-х вопрос с заменой полотна частично решили, но все же он не соответствовал заданным параметрам. Поднимался вопрос и об увеличении количества колесных пар, для снижения нагрузки на ось. Решили проблему в духе того времени. ОГПУ арестовало ведущих специалистов в этой области (подведя под статью о шпионаже).


После этого всех их поместили в спецконтору, где они смогли без всяких отвлечений заняться конструкторским трудом. Который, в итоге, оказался очень плодотворным: они поучаствовали в создании многих видов новых паровозов. По иронии судьбы, технике присваивали названия выдающихся деятелей той системы, которая лишила инженеров свободы и нормальной человеческой деятельности: ВЛ («Владимир Ленин»), ИС («Иосиф Сталин») и ФД («Феликс Дзержинский»).

Основные параметры самой конструкции обозначили заранее. А вот для определения размеров парового котла для нового локомотива потребовались специальные расчеты. Еще одним подспорьем стало приобретение в 1930 году 10 американских паровозов от АЛКО и Балдвина. Их конструкции и взяли за основу новой серии 1-5-1 с 20-тонной осевой нагрузкой.



Благодаря применению широкой кооперации, дело спорилось: красносормовские рабочие изготовили штампованные листы для котла, в Коломне – тендер и стальные цилиндры двигателя, на Ижорском – части рамы паровоза. Такое сотрудничество позволило в краткие сроки выйти на серийное производство. Оно стартовало с октября 1931 года.

Техническая начинка новинки

Конечно, не обошлось и без политического подтекста: наверху этим фактом не преминули подчеркнуть превосходство социалистической системы труда. Правда, забыв упомянуть, в каких условиях проходило само проектирование. А локомотив и действительно отличался от прежних моделей:

✅ двустворчатый цилиндр котла, служащий его передней опорой
✅ «стокер» – механический кочегар
✅ мощность – 2500 л. с

Последний параметр почти вдвое превосходил предшественников, делая ФД бесспорным лидером по мощностным характеристикам. Опытный экземпляр ФД20-1 подтвердил эти параметры на деле. Современники называли локомотив «могучей махиной», а обслуживающий персонал был просто в восторге от того, что машина с удовольствием потребляла низкосортный уголь, чего прежде в паровозной практике не наблюдалось.


Первые серийные образцы поступили на работу на самый напряженный грузовой участок советских дорог: Москва-Курск-Харьков-Красный Лиман. В эту сферу попала и станция, на которой работал машинистом мой дедушка Федор Иванович (о нем я уже упоминал в одной из прошлых статей). Мой предок вошел в число первых советских железнодорожников, осваивавших новую технику. А это оказалось делом очень непростым.

Недостатки и завершение производства

Первые проблемы проявились на практике, когда 30-метровая конструкция не умещалась в ремонтных боксах депо, рассчитанных на локомотивы поскромнее. Но это еще не все. На поворотных кругах паровозу тоже не хватало места, а в местах пополнения водных запасов и топлива уходило слишком много времени на их возмещение (44 тонны воды и 25 тонн угля). Вся система нуждалась в срочной реконструкции. Не менее важным стало и обучение паровозных бригад, их в срочном порядке отправили на курсы в Луганск.


Объемы производства увеличивали, а ФД20 «назначили» основным грузовым транспортом советских дорог. Для этого требовалась повсеместная реконструкция магистрального полотна, в которой значительно преуспели к концу 30-х. А вот к восторгу от новой техники добавились и недостатки, выявленные во время эксплуатации: сложное устройство, плохая экономичность, слабая рама, трудоемкий ремонт и обслуживание.

С началом войны техника встала на боевое дежурство. Последние локомотивы достраивали в Улан-Удэ, доведя общее количество до 3211 единиц. А вот их использование ограничилось движением на неповрежденных участках дорог. После освобождения от оккупации, тяжелые локомотивы ревностно взялись за восстановление, иногда представляя из себя запоминающееся зрелище – огромные составы на двойной тяге.


В послевоенное время промышленность перешла к конструированию и производству новых моделей паровозов. ФД продолжал трудится на многих участках до 1956 года, когда в советской стране приняли курс на переход к тепловозам и локомотивам на электрической тяге.