Печальная судьба польского фургона FS Lublin

Польские фургоны прекрасно известны в нашей стране со времен «Жука». Сам завод освоил выпуск грузовых автомобилей и микроавтобусов в начале 50-х годов. Первым стал Lublin 51 – лицензионная версия нашего «Газона». Немного позже поляки дошли до уже упомянутого легендарного фургона. Он пользовался успехом и поставлялся не только в СССР, но и в соседнюю Чехословакию, другие страны Европы.


Думаю, многие знают, что завершение советского периода не напрасно именовали застоем. Да, такая мнимая стабильность и нежелание что-то менять. Касалась она и автомобильной сферы. Ведь «копейка» конца 60-х не слишком-то отличалась от «семёрки», выпускаемой в начале 80-х.


Подобный подход повлиял и на другие страны, находящиеся под советским влиянием. А Польша тогда как раз и относилась к их числу. Казалось бы, хороший фургон, все покупатели довольны, зачем что-то еще менять? Так думали до конца периода построения социализма в этой стране. А вот когда пришли конкурентные капиталистические отношения, все стало резко меняться.

FS Lublin в нескольких вариантах исполнения

В начале 90-х начались проектные работы по подготовке нового автомобиля. В какой-то мере пошли по проторенной дорожке и взяли кое-что от российской «коллеги» – «Газели». Но в основе все же остались собственные разработки. Новый фургон отправили в серийное производство.



Далее была третья модификация и разные наименования: Andoria, Intral и Honker Cargo. Применялись различные типы силовых агрегатов и назначение изготавливаемых грузовых автомобилей. Они были следующими:

✅ фургоны
✅ бортовые платформы
✅ спецтранспорт

Хотя непотопляемый «Жук» еще пять лет соседствовал на конвейере со своим сменщиком, но в 1998 году его история оказалась завершенной. А вот новый польский фургон под индексом «33» смог просуществовать всего лишь пару лет.


Коммерческие отношения привели к тому, что более именитые немецкие, французские, японские и корейские компании смело заходили на восточноевропейский рынок как инвесторы, разделяя свою сферу влияния. Польский производитель фургонов «достался» южнокорейской компании Daewoo, поэтому соответственно был переименован с добавлением нового индекса «II».

Долгие мытарства и печальный конец

Но красивая восточная сказка продлилась недолго. Банкротство инвесторов привело к тому, что польский производитель остался у разбитого корыта. Над ним нависла зловещая судьба заброшенных автопредприятий советской эпохи. Подмога подоспела в начале нашего тысячелетия с британских островов.

Местные власти и сотрудники предприятия с облегчением вздохнули: теперь-то солидная компания Truck Alliance наведет порядок и гарантирует стабильность. К сожалению, их надеждам не суждено было сбыться. Права на бедное FSC передавались и дальше, как переходящий вымпел. Ненадолго владельцем стал российско-британский конкордат Intrall Polska. Название фургона тоже изменили, но лишь на несколько лет.


После этого права на злополучную модель приобретены компанией DZT Tyminscy. Там решили изменить конструкцию для установки более крупного мотора, соответствующего стандарту ЕВРО-5. Но идея оказалась полностью провальной. Последний переход прав произошел в середине нулевых в пользу Daewoo LDV. Все комплектующие и оборудование перевезли из Польши в британский Уошвуд-Хит. Так в 2004 году появился фургон с названием LDV Maxus.

Несладко пришлось и самому польскому предприятию. Оно пыталось наладить выпуск автомобилей КАМАЗ, но инвестиции освоили, а дело так и не двинулось с мертвой точки. До конца XX века завод находился в запустении. В 1999 году последовал контракт на сборку автомобилей Renault. С этих пор собственное проектирование прекратилось, а сотрудничества с французами хватило менее чем на шесть лет. Итог истории оказался печальным: FSC полностью прекратило свое существование в 2007 году.