ГАЗ-14 – последняя советская «Чайка»

Советские легковые автомобили, как правило, красотой не отличались, особенно те, что продавались простым гражданам. Конечно, та же «Волга» имела шарм и статус, да только купить ее, даже отстояв многолетнюю очередь, было нереально. Разве что за особые заслуги или в лотерею такой автомобиль получалось выиграть.


А вот «Чайка» всегда считалась машиной для советской элиты. Сегодня мы расскажем о последней модели серии – ГАЗ-14.

Предпосылки к появлению

Одной из самых красивых легковых машин Советского Союза считалась «Чайка» ГАЗ-13. Конечно, это далеко не народный автомобиль. Более того – даже директор завода о такой машине не мог мечтать.


«Чайка» по статусу возила только:

✅ Партийную элиту, пока еще не заслуживающую ЗиЛ
✅ Послов и дипломатов
✅ Важных гостей Советского Союза

ГАЗ-13 серийно выпускался с 1959 года. Модель создавалась в стиле лучших американских седанов второй половины 50-х. Но уже в середине 60-х автопром США изменился. На смену вычурным кричащим моделям прошла строгая массивность.

В принципе, ГАЗ-13 «Чайка» в СССР всех устраивала. Проблема в том, что машина для высоких гостей Советского Союза и дипломатов должна быть не только роскошной, но и современной. Это имидж страны.


Второй нюанс – в то время активно шла работа над новой «Волгой». Эта модель, начавшая сходить с конвейера в 1968 году, выделялась бы на фоне лаконичной внешности ГАЗ-24.

Современные реалии конца 60-х требовали создать новый автомобиль, без прежних округлостей. За внешность «Чайки» опять отвечал Лев Еремеев – талантливый скульптор, уже неоднократно проявивший себя при создании легендарных советских машин.

Неудачные прототипы

Инженеры Горьковского автомобильного завода получили вполне конкретное задание. Машина должна была превосходить ГАЗ-13 по уровню комфорта. Естественно, внешне автомобиль копировал лучшие американские седаны премиум-класса.


В техническом плане конструкторов сразу ограничили. Предполагалось, что новая «Чайка» будет базироваться на платформе ГАЗ-13. Соответственно, силовые агрегаты планировали разве что немного доработать.


Пришлось переделывать силовую конструкцию и выпускать прототипы второй серии. Они получили увеличенную колесную базу и колею. Но и это не помогло – облик нового престижного седана не складывался. Получалось нечто нелепое, как будто советские конструкторы попытались создать копию американского автомобиля, но у них ничего не вышло.

Неожиданное решение

Разочаровавшись в знаменитых художниках, объявили всесоюзный конкурс на внешность нового автомобиля. В нем приняли участие не только именитые дизайнеры, но и молодые специалисты.


В итоге лучшей работой признали проект выпускника художественного училища С. Волкова. Так появились прототипы третьего поколения. Серийная «Чайка» в итоге оказалась больше похожа на последний проект. Хотя в облике угадываются неуловимые черты и первых двух серий.

Все опытные ГАЗ-14 начали испытывать в разных уголках Советского Союза. Естественно, перед этим провели полный цикл заводских проверок. Так было принято в те годы, да и создавали не «Москвич» и даже не «Волгу», а престижную модель для партийной номенклатуры.

Последняя проверка – это серия полноценных автопробегов. Кроме трасс, опытные ГАЗ-14 испытывали на сельских дорогах, причем даже во время распутицы. В 1975 году «Чайку» рекомендовали к серийному производству. Самое интересное, что к тому времени автомобиль все еще был представлен тремя сериями. Они отличались не только дизайном, но и рядом технических решений.


В 1976 году модель привели к единому облику, отобрав у каждой серии прототипов лучшее. Чуть позже стартовало и массовое производство, серийное, но не конвейерное. Престижные седаны собирали вручную. Кстати, за 11 лет было сделано всего 1 114 экземпляров.

Технические особенности

ГАЗ-14 – это рамный большой седан с кузовом полунесущего типа. Передняя подвеска пружинная, независимая. Сзади – устаревшие рессоры. Вообще, ходовка новой «Чайки» не особо отличается от ГАЗ-13, но она доработана по ряду мелочей.

Задние тормоза остались барабанными, а спереди дисковыми, но последние стали вентилируемыми. Гидравлический привод системы решили сделать двойным – это технология дублирования.


Двигатель остался тем же V8, но над ним серьезно поработали инженеры. Мотор ГАЗ-13 имел запас для форсирования. Поэтому мощность удалось поднять почти на 20 %. Теперь силовой агрегат развивал 220 л. с. против 195 у предыдущей «Чайки».

Кстати, дорабатывали двигатель не просто так – ГАЗ-14 получился тяжелее на несколько сотен килограммов. Кроме прибавки мощности, мотор стал заметно тише – спасибо инженерам, внедрившим гидравлические толкатели клапанов. Коленвал получил гаситель крутильных колебаний.
Доработали и АКПП. Передачи стали длиннее, а кнопку переключения поменяли на привычный рычаг на полу.

В итоге новая «Чайка» получилась на 25 % динамичнее ГАЗ-13. До 100 км/ч престижный советский седан разгонялся за 15 секунд вместо 20. Этого хватало, чтобы обогнать почти все автомобили производства СССР, исключая лимузины ЗиЛ.

Уровень комфорта

ГАЗ-14 получился еще более удобным для высокопоставленных пассажиров, чем предыдущая «Чайка». Чтобы упростить посадку, конструкторы отказались от боковых порогов. На жесткость кузова это не повлияло – автомобиль ведь рамный.


Под заказ «Чайку» могли превратить в лимузин. Для этого достаточно было установить перегородку, отделяющую водителя от пассажиров.
Салон ГАЗ-14 сделали еще более просторным, чем у ГАЗ-13. Машина осталась семиместным седаном, но по факту, внутри комфортно могут разместиться четверо. Задний диван трехместный, но там ярко выраженная формовка на двоих. Что касается откидных сидений, то их использовали редко.

Вне зависимости от температуры за бортом, в салоне ГАЗ-14 был всегда приятный микроклимат. Два штатных отопителя быстро прогревали внутреннее пространство до комфортных +25 градусов Цельсия. Летом за охлаждение отвечал кондиционер, кстати, японского производства.

Все ГАЗ-14 штатно комплектовались радиоприемниками и проигрывателями кассет. Управлять системой можно было не только спереди, но и сзади – у «босса» был пульт.


Все автомобили имели полный электропакет. Это нормально для престижных американских седанов того времени, но абсолютно нетипично для советского легкового автопрома. Все опции работали за счет электрических моторчиков. Для обслуживания «хозяйства» понадобилась установка дополнительного аккумулятора.

На ходу

Создавая престижный седан для элиты, конструкторы хотели добиться максимального уровня комфорта. Это у них получилось – ГАЗ-14 «плывет» над дорогой.

Разгон не впечатляет – за это «благодарить» нужно устаревшую автоматическую коробку. Зато звук двигателя понравится – V8 утробно рычит, а АКПП за ним явно не успевает.


ГАЗ-14 лучший среди советских лимузинов и престижных седанов по части остроты управляемости. В повороты можно входить на скорости – крены минимальные благодаря низкому центру тяжести и сбалансированности подвесок.

Выпуск ГАЗ-14 был прекращен в 1988 году. На смену автомобилю ничего не подготовили – «перестройка» этого не предусматривала. В 90-х большинство «Чаек» было продано в частные руки – новая элита тоже нередко хотела в свои гаражи некогда недоступные автомобили.

Сейчас купить ГАЗ-14 можно от 800 тысяч до 3 млн рублей – в зависимости от состояния. Не так и дорого за возможность получить легенду СССР.