Мои «любимые» полтора автобуса – Икарус-280

Про автобусы марки Икарус помнят не только те, кто родился и вырос в Советском Союзе. Эти желтые трудяги и после развала СССР долго служили на благо горожан, хотя большую часть из них давно пора было списывать.


Сегодняшняя статья посвящена самому просторному пассажирскому автобусу СССР – Икарус-280 «с гармошкой», который так был любим советской детворой.

История появления

В конце 1960-х годов в Советский Союз массово поставляли Икарусы 556-го семейства, в основном сочлененные Ikarus 180. Цифра «180» в названии означает ни что иное, как количество пассажиров.



Для СССР эта модель была самой вместительной и современной, транспортники высоко оценили этот автобус. Пассажирам он тоже нравился, хотя некоторые называли его «скотовоз» из-за большого количества стоячих мест в салоне.

В Советском Союзе первые Ikarus 180 появились в 1968 году. Именно в это время на венгерском автобусном заводе начали разработку новой серии – 200-ой. Модель получилась революционной – инженеры применили модульную систему, позволяющую с легкостью комбинировать модификации в угоду потребителям из разных стран.

Конструкция новой 200-ой серии позволяла:

• ? Менять длину кузова
  
• ? Устанавливать различные двигатели и КПП без глобального изменения
  
• ? Регулировать количество дверей
  

Все Ikarus 280 – это автобусы «с гармошкой». Короткобазные варианты получили индекс 260.



Серийное производство автобусов 200-ой серии началось в 1973 году. Советский Союз стал самым главным потребителем венгерской техники, обеспечив завод Ikarus заказами почти на 20 лет подряд. Даже после развала СССР основным покупателем техники осталась Россия и другие страны СНГ.

Особенности конструкции

Самое главное отличие венгерских Икарусов 200 серии от советских ЛиАЗ и ЛАЗ – это модульное шасси и двигатель с КПП, размещенные снизу под полом. Благодаря этому, конструкторам удалось сделать идеальную развесовку и равномерное распределение нагрузки между осями.



Плюс ко всему пол Икарусов стал ровным, что благоприятно сказалось на увеличении пассажирских стоячих мест.

Для слесарей-ремонтников подобная конструкция тоже была во благо. Доступ к двигателю и коробке передач организован грамотно – через большие люки в полу. Ремонт максимально упростился, да и в непогоду куда приятнее было работать из салона, чем мокнуть под дождем на улице.

Но то, что для ремонтников и водителей было достоинством, для пассажиров со временем превратилось в кошмар. Дело в том, что с завода люки надежно герметизированы уплотнителями, которых хватало лет на пять. Потом они начинали пропускать воздух.



Особенно данная проблема была актуальна в 90-х и начале 2000-х годов. Иногда ехать в таком автобусе становилось просто невыносимо, приходилось открывать окна и люки, чтобы не задохнуться, а дым еще и выедал глаза. Зимняя поездка в таких условиях вообще запоминалась надолго!

Икарус 280 часто радовал зияющими дырами в резиновой «гармошке», закрывающей сочленения сверху и с боков.
Внешне автобус выглядел достаточно скромно, но со вкусом. Внутри он самый просторный в СССР – 160 мест, из которых сидячих было только 35.



Кабина водителя тоже отличалась удобством, доселе невиданным советскими работниками автобусных парков.

Любой человек, который хоть раз ездил на Икарусе-280/260 зимой в 90-х, вспомнит, как там было жутко холодно, а большие окна покрывались инеем сверху донизу. Многие пассажиры уверены, что у венгерских автобусов не имелось печки для салона. То, что водитель в кабине сидел без куртки, объяснялось смекалкой. О том, что в 1970-80-х годах в салоне было значительно теплее, как-то забывалось.

На самом деле, Икарус 280 имел автономный отопитель, как и большинство моделей 200-ой серии. Просто он работал на солярке, а водители ее с 90-х начали экономить, считая, что пассажирам в толчее и так тепло, а им топливо нужнее.

Технические характеристики

Самое лучшее в автобусе Ikarus 280 – это мощный и тяговитый дизельный двигатель Raba-MAN. Шестицилиндровый мотор имел рабочий объем 10,35 литра и развивал мощность в 190 л. с. Двигатель получился ресурсным – до капитального ремонта он выхаживал около 500 000 км, что для того времени было отличным результатом.

С мотором в паре работала пятиступенчатая механическая коробка передач. Этому автобусу больше подошла бы АКПП, но в Венгрии с ней решили не связываться. По иронии судьбы, АКПП советского производства планировали устанавливать на ЛАЗ, но в итоге ее получил ЛиАЗ-677.
Ikarus 280, пока он был новым, отличался плавностью хода. Это благодаря подвеске – каждый мост был подвешен на пневматических баллонах.



Тормоза барабанные на все колеса, но с воздушным приводом. Чтобы избежать ДТП, связанные с отсутствием давления, было применено одно интересное решение. Стояночный тормоз просто не разблокировался, пока компрессор не приводил систему в рабочее состояние.

Вместе с автобусами в СССР приходили целые наборы инструментов, которыми предполагалось чинить венгерскую технику. Очень быстро они перекочевали в домашнее хозяйство механиков – конечно, иностранный инструмент там нужнее!

Модернизации

Начиная с 1973 года в СССР поставляли Ikarus 280.01. В 1984 г. ему на смену пришла версия 280.33. Модификация почти не изменилась внешне, разве что форточки теперь ставились высокие, и цвет поручней в салоне стал черным.

Зато технически модель модернизировали серьезно:

• ? Появилась новая шестиступенчатая коробка передач
  
• ? Двигатель получил турбонаддув, увеличивший мощность силового агрегата до 210 л. с.
  

В 1989 году в СССР начали поставлять Ikarus 280.64. Эта модификация внешне отличается наличием планетарных двухстворчатых дверей. Внутри салона изменений было больше – новые сиденья, плафоны подсветки, перегородка, отделяющая водительскую кабину, изменилась.



В начале 1990-х годов, когда Советский Союз распался, автобусы продолжали покупать в России, хотя объемы уменьшились во много раз. Поняв, что нужно искать новые рынки сбыта, венгры начали модернизировать свои автобусы, стараясь сделать их конкурентоспособными в Европе.

Закат эпохи Икарусов в России

После развала СССР, Ikarus 260/280 продолжали оставаться основным видом общественного транспорта в крупных городах. Автобусы старались поддерживать в рабочем состоянии, иногда даже покупали новые.

Начиная с 1993 года, Ikarus 280 собирали на Тушинском машиностроительном и на Курганском автобусном заводе. Это была так называемая отверточная сборка, когда из Венгрии пригоняли «голые» машины, которые потом доделывали самостоятельно.



Но машины еще долго трудились на улицах российских городов. Даже сейчас в некоторых транспортных парках они используются в качестве техпомощи.



Ikarus 280 навсегда останется в наших сердцах – это настоящая легенда СССР, пусть и венгерского производства!