
Мои «любимые» полтора автобуса – Икарус-280
Про автобусы марки Икарус помнят не только те, кто родился и вырос в Советском Союзе. Эти желтые трудяги и после развала СССР долго служили на благо горожан, хотя большую часть из них давно пора было списывать.
Сегодняшняя статья посвящена самому просторному пассажирскому автобусу СССР – Икарус-280 «с гармошкой», который так был любим советской детворой.
В конце 1960-х годов в Советский Союз массово поставляли Икарусы 556-го семейства, в основном сочлененные Ikarus 180. Цифра «180» в названии означает ни что иное, как количество пассажиров.
Говорят, что некоторые экземпляры до сих пор работают! Фото: Youtube.com
Для СССР эта модель была самой вместительной и современной, транспортники высоко оценили этот автобус. Пассажирам он тоже нравился, хотя некоторые называли его «скотовоз» из-за большого количества стоячих мест в салоне.
В Советском Союзе первые Ikarus 180 появились в 1968 году. Именно в это время на венгерском автобусном заводе начали разработку новой серии – 200-ой. Модель получилась революционной – инженеры применили модульную систему, позволяющую с легкостью комбинировать модификации в угоду потребителям из разных стран.
Конструкция новой 200-ой серии позволяла:
Все Ikarus 280 – это автобусы «с гармошкой». Короткобазные варианты получили индекс 260.
Серийное производство автобусов 200-ой серии началось в 1973 году. Советский Союз стал самым главным потребителем венгерской техники, обеспечив завод Ikarus заказами почти на 20 лет подряд. Даже после развала СССР основным покупателем техники осталась Россия и другие страны СНГ.
Самое главное отличие венгерских Икарусов 200 серии от советских ЛиАЗ и ЛАЗ – это модульное шасси и двигатель с КПП, размещенные снизу под полом. Благодаря этому, конструкторам удалось сделать идеальную развесовку и равномерное распределение нагрузки между осями.
Двери новой конструкции упрощали вход и выход пассажирам! Фото: Youtube.com
Плюс ко всему пол Икарусов стал ровным, что благоприятно сказалось на увеличении пассажирских стоячих мест.
Для слесарей-ремонтников подобная конструкция тоже была во благо. Доступ к двигателю и коробке передач организован грамотно – через большие люки в полу. Ремонт максимально упростился, да и в непогоду куда приятнее было работать из салона, чем мокнуть под дождем на улице.
Но то, что для ремонтников и водителей было достоинством, для пассажиров со временем превратилось в кошмар. Дело в том, что с завода люки надежно герметизированы уплотнителями, которых хватало лет на пять. Потом они начинали пропускать воздух.
Особенно данная проблема была актуальна в 90-х и начале 2000-х годов. Иногда ехать в таком автобусе становилось просто невыносимо, приходилось открывать окна и люки, чтобы не задохнуться, а дым еще и выедал глаза. Зимняя поездка в таких условиях вообще запоминалась надолго!
Икарус 280 часто радовал зияющими дырами в резиновой «гармошке», закрывающей сочленения сверху и с боков.
Внешне автобус выглядел достаточно скромно, но со вкусом. Внутри он самый просторный в СССР – 160 мест, из которых сидячих было только 35.
Водители стремились работать именно на венгерском автобусе! Фото: Youtube.com
Кабина водителя тоже отличалась удобством, доселе невиданным советскими работниками автобусных парков.
Любой человек, который хоть раз ездил на Икарусе-280/260 зимой в 90-х, вспомнит, как там было жутко холодно, а большие окна покрывались инеем сверху донизу. Многие пассажиры уверены, что у венгерских автобусов не имелось печки для салона. То, что водитель в кабине сидел без куртки, объяснялось смекалкой. О том, что в 1970-80-х годах в салоне было значительно теплее, как-то забывалось.
На самом деле, Икарус 280 имел автономный отопитель, как и большинство моделей 200-ой серии. Просто он работал на солярке, а водители ее с 90-х начали экономить, считая, что пассажирам в толчее и так тепло, а им топливо нужнее.
Самое лучшее в автобусе Ikarus 280 – это мощный и тяговитый дизельный двигатель Raba-MAN. Шестицилиндровый мотор имел рабочий объем 10,35 литра и развивал мощность в 190 л. с. Двигатель получился ресурсным – до капитального ремонта он выхаживал около 500 000 км, что для того времени было отличным результатом.
С мотором в паре работала пятиступенчатая механическая коробка передач. Этому автобусу больше подошла бы АКПП, но в Венгрии с ней решили не связываться. По иронии судьбы, АКПП советского производства планировали устанавливать на ЛАЗ, но в итоге ее получил ЛиАЗ-677.
Ikarus 280, пока он был новым, отличался плавностью хода. Это благодаря подвеске – каждый мост был подвешен на пневматических баллонах.
Салон до сих пор выглядит современно! Фото: Youtube.com
Тормоза барабанные на все колеса, но с воздушным приводом. Чтобы избежать ДТП, связанные с отсутствием давления, было применено одно интересное решение. Стояночный тормоз просто не разблокировался, пока компрессор не приводил систему в рабочее состояние.
Вместе с автобусами в СССР приходили целые наборы инструментов, которыми предполагалось чинить венгерскую технику. Очень быстро они перекочевали в домашнее хозяйство механиков – конечно, иностранный инструмент там нужнее!
Начиная с 1973 года в СССР поставляли Ikarus 280.01. В 1984 г. ему на смену пришла версия 280.33. Модификация почти не изменилась внешне, разве что форточки теперь ставились высокие, и цвет поручней в салоне стал черным.
Зато технически модель модернизировали серьезно:
В 1989 году в СССР начали поставлять Ikarus 280.64. Эта модификация внешне отличается наличием планетарных двухстворчатых дверей. Внутри салона изменений было больше – новые сиденья, плафоны подсветки, перегородка, отделяющая водительскую кабину, изменилась.
Тот самый круг-сочленение, любимый детьми! Фото: Youtube.com
В начале 1990-х годов, когда Советский Союз распался, автобусы продолжали покупать в России, хотя объемы уменьшились во много раз. Поняв, что нужно искать новые рынки сбыта, венгры начали модернизировать свои автобусы, стараясь сделать их конкурентоспособными в Европе.
После развала СССР, Ikarus 260/280 продолжали оставаться основным видом общественного транспорта в крупных городах. Автобусы старались поддерживать в рабочем состоянии, иногда даже покупали новые.
Начиная с 1993 года, Ikarus 280 собирали на Тушинском машиностроительном и на Курганском автобусном заводе. Это была так называемая отверточная сборка, когда из Венгрии пригоняли «голые» машины, которые потом доделывали самостоятельно.
Но машины еще долго трудились на улицах российских городов. Даже сейчас в некоторых транспортных парках они используются в качестве техпомощи.
Туристический Икарус-256. Фото: Youtube.com
Ikarus 280 навсегда останется в наших сердцах – это настоящая легенда СССР, пусть и венгерского производства!
Сегодняшняя статья посвящена самому просторному пассажирскому автобусу СССР – Икарус-280 «с гармошкой», который так был любим советской детворой.
История появления
В конце 1960-х годов в Советский Союз массово поставляли Икарусы 556-го семейства, в основном сочлененные Ikarus 180. Цифра «180» в названии означает ни что иное, как количество пассажиров.

Для СССР эта модель была самой вместительной и современной, транспортники высоко оценили этот автобус. Пассажирам он тоже нравился, хотя некоторые называли его «скотовоз» из-за большого количества стоячих мест в салоне.
В Советском Союзе первые Ikarus 180 появились в 1968 году. Именно в это время на венгерском автобусном заводе начали разработку новой серии – 200-ой. Модель получилась революционной – инженеры применили модульную систему, позволяющую с легкостью комбинировать модификации в угоду потребителям из разных стран.
Конструкция новой 200-ой серии позволяла:
- ? Менять длину кузова
- ? Устанавливать различные двигатели и КПП без глобального изменения
- ? Регулировать количество дверей
Все Ikarus 280 – это автобусы «с гармошкой». Короткобазные варианты получили индекс 260.
Для своего времени, машины были стильными и современными – это оценили не только в странах соцлагеря, но и в капиталистической Европе. Кузов с его запоминающимся передком получил серебряный кубок принца Монако и такую же награду от французских дизайнеров.
Серийное производство автобусов 200-ой серии началось в 1973 году. Советский Союз стал самым главным потребителем венгерской техники, обеспечив завод Ikarus заказами почти на 20 лет подряд. Даже после развала СССР основным покупателем техники осталась Россия и другие страны СНГ.
Особенности конструкции
Самое главное отличие венгерских Икарусов 200 серии от советских ЛиАЗ и ЛАЗ – это модульное шасси и двигатель с КПП, размещенные снизу под полом. Благодаря этому, конструкторам удалось сделать идеальную развесовку и равномерное распределение нагрузки между осями.

Плюс ко всему пол Икарусов стал ровным, что благоприятно сказалось на увеличении пассажирских стоячих мест.
Для слесарей-ремонтников подобная конструкция тоже была во благо. Доступ к двигателю и коробке передач организован грамотно – через большие люки в полу. Ремонт максимально упростился, да и в непогоду куда приятнее было работать из салона, чем мокнуть под дождем на улице.
Но то, что для ремонтников и водителей было достоинством, для пассажиров со временем превратилось в кошмар. Дело в том, что с завода люки надежно герметизированы уплотнителями, которых хватало лет на пять. Потом они начинали пропускать воздух.
Проблема в том, что двигатели в автобусах тоже изнашивались и дымили. И весь этот чад шел в салон через износившиеся уплотнители.
Особенно данная проблема была актуальна в 90-х и начале 2000-х годов. Иногда ехать в таком автобусе становилось просто невыносимо, приходилось открывать окна и люки, чтобы не задохнуться, а дым еще и выедал глаза. Зимняя поездка в таких условиях вообще запоминалась надолго!
Икарус 280 часто радовал зияющими дырами в резиновой «гармошке», закрывающей сочленения сверху и с боков.
Внешне автобус выглядел достаточно скромно, но со вкусом. Внутри он самый просторный в СССР – 160 мест, из которых сидячих было только 35.

Кабина водителя тоже отличалась удобством, доселе невиданным советскими работниками автобусных парков.
Любой человек, который хоть раз ездил на Икарусе-280/260 зимой в 90-х, вспомнит, как там было жутко холодно, а большие окна покрывались инеем сверху донизу. Многие пассажиры уверены, что у венгерских автобусов не имелось печки для салона. То, что водитель в кабине сидел без куртки, объяснялось смекалкой. О том, что в 1970-80-х годах в салоне было значительно теплее, как-то забывалось.
На самом деле, Икарус 280 имел автономный отопитель, как и большинство моделей 200-ой серии. Просто он работал на солярке, а водители ее с 90-х начали экономить, считая, что пассажирам в толчее и так тепло, а им топливо нужнее.
Технические характеристики
Самое лучшее в автобусе Ikarus 280 – это мощный и тяговитый дизельный двигатель Raba-MAN. Шестицилиндровый мотор имел рабочий объем 10,35 литра и развивал мощность в 190 л. с. Двигатель получился ресурсным – до капитального ремонта он выхаживал около 500 000 км, что для того времени было отличным результатом.
С мотором в паре работала пятиступенчатая механическая коробка передач. Этому автобусу больше подошла бы АКПП, но в Венгрии с ней решили не связываться. По иронии судьбы, АКПП советского производства планировали устанавливать на ЛАЗ, но в итоге ее получил ЛиАЗ-677.
Ikarus 280, пока он был новым, отличался плавностью хода. Это благодаря подвеске – каждый мост был подвешен на пневматических баллонах.

Тормоза барабанные на все колеса, но с воздушным приводом. Чтобы избежать ДТП, связанные с отсутствием давления, было применено одно интересное решение. Стояночный тормоз просто не разблокировался, пока компрессор не приводил систему в рабочее состояние.
Вместе с автобусами в СССР приходили целые наборы инструментов, которыми предполагалось чинить венгерскую технику. Очень быстро они перекочевали в домашнее хозяйство механиков – конечно, иностранный инструмент там нужнее!
Модернизации
Начиная с 1973 года в СССР поставляли Ikarus 280.01. В 1984 г. ему на смену пришла версия 280.33. Модификация почти не изменилась внешне, разве что форточки теперь ставились высокие, и цвет поручней в салоне стал черным.
Зато технически модель модернизировали серьезно:
- ? Появилась новая шестиступенчатая коробка передач
- ? Двигатель получил турбонаддув, увеличивший мощность силового агрегата до 210 л. с.
В 1989 году в СССР начали поставлять Ikarus 280.64. Эта модификация внешне отличается наличием планетарных двухстворчатых дверей. Внутри салона изменений было больше – новые сиденья, плафоны подсветки, перегородка, отделяющая водительскую кабину, изменилась.

В начале 1990-х годов, когда Советский Союз распался, автобусы продолжали покупать в России, хотя объемы уменьшились во много раз. Поняв, что нужно искать новые рынки сбыта, венгры начали модернизировать свои автобусы, стараясь сделать их конкурентоспособными в Европе.
Закат эпохи Икарусов в России
После развала СССР, Ikarus 260/280 продолжали оставаться основным видом общественного транспорта в крупных городах. Автобусы старались поддерживать в рабочем состоянии, иногда даже покупали новые.
Начиная с 1993 года, Ikarus 280 собирали на Тушинском машиностроительном и на Курганском автобусном заводе. Это была так называемая отверточная сборка, когда из Венгрии пригоняли «голые» машины, которые потом доделывали самостоятельно.
В 2001 году завод Ikarus прекратил выпуск серии 200, после чего новых автобусов Икарус-280 больше не делали.
Но машины еще долго трудились на улицах российских городов. Даже сейчас в некоторых транспортных парках они используются в качестве техпомощи.

Ikarus 280 навсегда останется в наших сердцах – это настоящая легенда СССР, пусть и венгерского производства!
- Ульф
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас

Настоящий тяжеловес – в Архангельский авиапарк вернулся легендарный вертолет
Это одна из самых мощных машин в мире. Гражданская версия будет трудиться в сложных условиях грузовых и пассажирских сценариев....

Теперь официально – первый взгляд на серийную «Искру» и вопросы к АВТОВАЗ
Последняя новинка отечественной компании АВТОВАЗ теперь официально перешла на стадию серийного производства. По случаю этого события было организовано...

ЛиАЗ-677: тяжелое восстановление спустя 25 лет простоя
Спустя почти полвека с момента выпуска легендарного ЛиАЗ-677 1976 года автор видео на YouTube-канале «Автобусная мастерская VegaBus» решается вдохнуть в него...

«Грузинская солянка» или электровоз 4Е10
Грузинский завод ТЭВЗ в советское время собирал многие модели отечественных электровозов. В 2000 году его специалисты попытались создать грузопассажирский...

Верховина 7 Спорт – самый «крутой» львовский мопед для советских пацанов
Мопеды в позднем СССР были представлены в основном двух заводов – львовского и рижского. Одни считались похуже, другие получше, но в продаже последние...

10 тракторов из СССР, о которых почти никто не знает, и зря
В советской истории тракторостроения осталось немало малоизвестных, но по-своему гениальных машин, которые могли бы изменить отрасль, будь у них шанс на...

До 100 км/ч за 1,38 секунды – как это возможно?
Когда кажется, что автомобильная индустрия уже показала все, появляется нечто, что рушит представления о возможном. В этом видео автор YouTube-канала «Big Look...

Новые российские туристические автобусы – ПАЗ, КАВЗ и ЛИАЗ
Пока все переживают за российское производство легковых автомобилей, которое развивается не совсем в нужном направлении, незаметно появляются новые...

Новый «Корвет» из США – во сколько обошлось «удовольствие»
«Нестандартные» и флагманские автомобили в нашей стране теперь приходится «доставать». Речь идет как о конкретных моделях, так и о некоторых марках. Даже если...

«Трансмашхолдинг» начал испытания нового дизельного поезда ДП2Д
Ему предстоит проехать 5000 км по кольцевой железной дороге. Однако на этом тесты вовсе не закончатся....

Количество SJ-100 для летных испытаний растет – присоединился еще один борт
Вместе с тем стала известна точная дата тестового полета нового образца, а также ориентировочные сроки завершения испытательной программы. Следом за ним –...

В Москве открылась крупнейшая в России выставка техники
Сотни экспонатов – настоящий рай для поклонников технологий и механизмов. Более 40 брендов уже приняли участие....

Pontiac Banshee: за что его выгнали из автосалона в Нью-Йорке?
Поворотная точка для Pontiac и последний шанс обогнать Chevrolet. Почему все-таки не вышло?...

«Искра» уже в истории – АВТОВАЗ представил эксклюзивный экземпляр
Такая Lada Iskra будет существовать лишь в единичном экземпляре. Что скрывается под чехлом и какой символизм кроет в себе уникальная модификация, предлагаем...

Стартовало серийное производство нового российского фургона Sollers
Грузоподъемность 800 кг и экономичный двигатель. Новый фургон не имеет конкурентов на российском рынке....

В чем 18-летний белорусский погрузчик лучше новых «китайцев»?
Насколько надежен погрузчик, способный проработать 18 лет и не терять формы? В этом выпуске – честный и подробный обзор белорусского «Амкодора» 332C4,...