ПМ-36, завершивший историю паровозостроения в СССР

Локомотивы на паровой тяге сыграли такую огромную роль в дорожном хозяйстве СССР, которую просто невозможно переоценить. Их вклад в мирное строительство и военные заслуги навсегда вписаны в историю ныне несуществующей страны.


Однако, уже в начале XX века передовые умы задумывались о том, чтобы перевести локомотивный парк на электрическую тягу. Большинство таких инженеров находилось в США и передовых странах Европе. Имелись такие специалисты и в царской России. Но это были лишь первые робкие попытки, а вот паровозы продолжали свою гегемонию на стальных магистралях еще несколько десятилетий.


Советская страна одна из последних среди индустриально развитых пришла к необходимости кардинальных перемен в локомотивном хозяйстве. Правда, те же американцы склонили чашу весов не в пользу электротяги, а предпочли мощные тепловозы. Удивительно, но в этой стране на сегодня один из самых низких уровней электрификации железных дорог, всего лишь 0,5% (менее 1600 из почти 300 000 км). А вот советские руководители предпочли электровозы, доведя электрифицированные участки до самого высокого показателя во всем мире.

Но этот процесс начал активно развиваться только с начала 60-х. В послевоенный период все были уверены, что, несмотря на меньшую мощность и КПД, паровозы более надежны и автономны. Поэтому и дальше разрабатывались новые образцы подобной техники.

ПМ-36 – как обновление паровозного парка

В 40-х годах пассажирский локомотивный парк СССР составляли Су (нагрузка на ось до 18 т) и ИС («Иосиф Сталин», пассажирская версия ФД с нагрузкой на ось до 20 т). Если к этому добавить мощность не превышающую 1500 л. с. и сцепной вес не выше чем 55 тонн, то становится понятно, что возросшим пассажироперевозкам они уже не соответствовали. Решение перейти на электротягу было еще впереди, поэтому понадобилась конструкция нового, более мощного и скоростного паровоза.


Эту задачу поручили главному конструктору Коломенского завода Льву Лебедянскому. Под руководством опытного инженера и проходило проектирование новой техники, завершившиеся в конце 1949 года. Советским специалистам очень хотелось порадовать своего вождя накануне его 70-летия.



Всем участникам испытания новой техники казалось, что советское паровозостроение выходит на новый, более качественный уровень. Ведь КПД усовершенствованной конструкции побило рекорды всех пассажирских предшественников, выдав показатель в 9,22%. Этому способствовали новые технические решения, примененные советскими инженерами:

✅ котел цельносварной конструкции
✅ водонагреватель
✅ воздушный привод
✅ углеподатчик механического типа

Вначале локомотив отправился на Опытное кольцо (Щербинка). Во время проведения испытаний комиссия убедилась и в хороших ходовых качествах локомотива. Демонстрируя скорость чуть выше 86 км/ч, паровой агрегат выдавал 3077 л. с. Максимальный показатель характеристик составил 3360 «лошадок». Проверяли технику и на других участках советских дорог. Полученные данные всех впечатлили и локомотив рекомендовали к серийному производству.

Его поручили все тому же Коломенскому заводу. В конце 1953 года и начале следующего сборочное цеха предприятия успели подготовить опытную партию из шести единиц дорожной техники. В течение того же года темпы нарастили, выдав к началу 1955-го уже 30 локомотивов. Успешное развитие выпуска и эксплуатации позволило тогда же начать серийное производство. Вот только никто не знал, что политические и другие перемены в стране сделают его очень недолгим.

XX съезд КПСС как новая веха в советском локомотивостроении

Всего лишь год спустя советское общество ждали грандиозные перемены. После того как Никита Сергеевич Хрущев развенчал культ личности Сталина и объявил о большей свободе для советских людей, было принято еще одно судьбоносное решение. На том же съезде партийцы решили менять не только курс, но и многое другое в советской стране. В том числе, принято постановление о развитии производства локомотивов на тепловой и электротяге. Параллельно принят указ о полном прекращении паровозостроения в СССР.

Конечно, для многих такой поворот стал болезненным, но перемены всегда приживаются непросто. Приходится отказываться от чего-то привычного, в угоду малознакомому: стресс, нежелание и неуверенность. Но, в советской системе было принято не обсуждать, а выполнять.


Успешная конструкция ПМ-36 позволила ему быстренько прижиться на Октябрьской, Куйбышевской и других ведущих дорогах страны, но курс, взятый на перемены, сделал свое дело. Получив разнарядку свыше, чиновники на местах бросились претворять ее в жизнь. В конце 50-х – начале 60-х годов локомотивы на новой тяге начали вытеснять последний советский паровоз с самых загруженных участков магистралей. Его история быстренько приближалась к своему закату.

29 июня 1956 года в торжественной обстановке коллектив Коломенского завода попрощался со своим детищем. В тот день за ворота предприятия вышел последний, 251 паровоз. Так завершилась эта страница истории. А вот сами паровозы продолжали местами эксплуатировать и дальше.

История ПМ-36 после завершения производства

Паровоз, получивший прозвище «генерал» за продольные красные полосы на кузовных боках, использовался еще почти два десятилетия. Он даже успел поводить состав на знаменитом маршруте «Красная стрела», показав прекрасную динамику движения.


А вот последний локомотив отправился сначала на Куйбышевскую дорогу. Потом, сменив ряд приписок, паровоз оказался на Дальнем Востоке. Его последнее нецелевое использование велось в Уссурийске с 1982 года. Здесь до конца советской эпохи его использовали в качестве котельной. Кстати, это не единичный такой случай. Многие депо в 70-80-х применяли паровозные котлы для отопления своих производственных площадей.

Другие его «товарищи» в середине 70-х оказались причисленными к базе запаса Забайкальской ж/д. в начале следующего десятилетия их исключили из инвентаря и передали для нецелевого использования. Хотя некоторым из них, оставшимся на ходу, повезло больше.

К примеру, локомотив № 0071 простаивал в депо Сосногорск. Казалось его история на этом и завершится. Но в 90-х появилась коммерческая идея туристических ретро-поездов. Именно тогда ООО «Интертек» выбрал его в качестве локомотива для этого бизнес-проекта. После его закрытия, паровоз продали в Нижегородский музей железнодорожного транспорта.


И сегодня этот экспонат многие считают изюминкой коллекции. Ведь последний советский паровоз П-36 получил очень стильный, отличающийся от своих предшественников, дизайн. Благодаря красной полосе на защитном фоне его легко узнать издалека.

А вот борт № 00251 пережил еще более трогательную историю. В начале 90-х энтузиасты попытались спасти легенду дорог. Благодаря заслугам группы под руководством начальника отдела Октябрьского музея В. Воронина паровоз освободили из плена трубопровода (он использовался как котельная) и перевезли в Санкт-Петербург. Долгие годы ушли на реставрацию и восстановление. Но сегодня он занимает почетное место в композиции «Музея железных дорог России».